Sukhoi Superjet 100 (Сухой Суперджет 100) — ближнемагистральный пассажирский лайнер российского производства. Разработан и выпускается компанией «Гражданские самолеты Сухого», на коммерческих рейсах используется с 2011 года.
В настоящее время самолеты «Сухой Суперджет» летают не только в России. Среди зарубежных компаний-эксплуатантов — CityJet (Ирландия), Interjet (Мексика), ArmAvia (Армения), Sky Aviation (Индонезия), Lao Central Airlines (Лаос).
Схема салона Сухой Суперджет 100
Компоновка салона может отличаться по выбору авиакомпаний, но разница не столь разительна, как на больших дальнемагистральных воздушных судах, оборудование которых предполагает больше вариантов для размещения зон повышенного комфорта и обычных кресел.
Аэрофлот
Парк самолетов Сухой Суперджет 100-95B у «Аэрофлота» огромен: на рейсах задействовано 42 лайнера данной модели.
Схема Сухой Суперджет у «Аэрофлота» для всех бортов единая:
- Бизнес-класс (лучшие места Сухой Суперджет у «Аэрофлота»): ряды 1-3, в сумме 12 мест, расположенных по схеме 2-2;
- Места Space+ (повышенная комфортность в эконом-классе): 6-й ряд, 5 мест по схеме 2-3;
- Обычные места в эконом-классе — 70 мест с 7 по 20 ряды, схема расположения — 2-3.
Туалетов на борту 3: 1 в передней части самолета по левой стороне, 2 — в хвостовой части.
Худшими считаются места в конце салона (20 ряд) и каждое среднее в трехместном блоке (на схеме от «Аэрофлота» это все места E).
Газпром авиа
Авиакомпания «Газпром авиа» эксплуатирует модификацию Sukhoi Superjet 100LR.
На официальном сайте перевозчик не дает схемы компоновки пассажирского салона. Однако известно, что в основной части используется типовая для салона Сухой Суперджет расстановка кресел — по схеме 2-3.
ИрАэро
В авиапарк ИрАэро входят RRJ-95B (базовый вид) и RRJ-95LR-100 (модификация с увеличенной дальностью), всего на регулярных рейсах летает 8 самолетов Sukhoi Superjet 100.
В зависимости от компоновки и модификации борта самолет вмещает 93 либо 103 пассажира.
Основная схема:
- Бизнес-класс — ряды 1-3, 12 мест, расположенных попарно;
- Эконом-класс — ряды 6-20, расположение мест — по схеме 2-3.
В экономическом классе Sukhoi Superjet 100 лучшие места располагаются в начале салона — на ряду № 6. Наименее удачные места в салоне стандартно — каждое среднее в блоке из 3 мест и все места в конце салона — у туалетов и далеко от выходов.
Азимут
Самолеты Sukhoi Superjet 100 — основа воздушного флота авиакомпании «Азимут», базирующейся в Ростове-на-Дону.
В самолетный парк молодого авиаперевозчика входит 8 самолетов Sukhoi Superjet 100, при этом 7 из них были поставлены новыми непосредственно с Авиационного завода имени Ю. А. Гагарина. Борт RA-89036 ранее был в эксплуатации у авиакомпании «Ямал».
Ростовский «Азимут» использует для компоновки самолетов две схемы, каждая — моносалон, но места на рядах 1-3 доступны по тарифу «Комфорт».
Схема № 1
- Общее количество мест — 100;
- Число рядов — 20;
- Схема компоновки на всех рядах — 2-3.
Проектировали кабину два отдела ГСС – кабинщики компоновали пульты, а отдел авионики разрабатывал индикацию. Огромный вклад в идеологию кабины и индикации внесли лётчики-испытатели. Очень старались, чтобы эргономика была не хуже, чем у самолётов «Эрбас» (их кабины считаются очень продуманными и удобными). Пульты, «картинки» на индикаторах, синоптические страницы систем перерисовывались несметное количество раз. Споры шли за каждый циферку, букву, индекс, мнемонический символ, за каждую кнопку и тумблер. Основной упор делался на упрощение рабочих операций с системами, исключение возможных ошибок и перепутывания. Каждый лётчик «отвечал» за свою систему и идеологию работы с ней. В общем – всё, как у всех. Вроде бы вышло не плохо. Скоро узнаем оценку эксплуатантов.
требуется описание и больше фотографий
Начало
Первоначальная компоновка кабины была выполнена на основе ТЗ на кабину и на системы, предполагая, какие же пульты должны быть установлены и какими органами управления они должны быть наполнены. Постепенно, по мере разработки систем, добавлялись реальные пульты или обновлялась информация о необходимых органах управления. Основным органом управления самолётом был на тот момент был штурвал (что принесло автору одну из первых «серьёзных» работ по определению зон затенения приборной доски).
Идеология
Идеология компоновки пультов возникла почти сразу – пульты и органы управления системами должны быть скомпонованы по двум основным признакам:
- органы управления системами, напрямую зависящие от двигателей, должны располагаться на линиях соответствующих РУД-ов, то есть пилот схематично и интуитивно видит связь между системой и двигателем. Например, генераторы, насосы, и т.п., зависящие от левого двигателя – находятся практически в одной плоскости с левым РУД-ом (такой концепции мы не видим на Boeing, но похожая есть у Airbus);
- по досягаемости органы управления должны располагаться в порядке частоты их использования, поэтому на верхнем пульте ближе всего стоят органы управления различным освещением и стеклоочистители, дальше идёт СКВ с регуляторами температуры, и потом – основные самолётные системы, так как в штатном режиме они работают автоматически и не требуют переключений в нормальном полёте.
- И уж совсем в конце – пожаротушение, которое не дай бог трогать по делу или тем более – без дела. Но несмотря на расположение пожарных пультов в конце потолочного пульта, досягаемость обеспечивается обоими пилотами всех заявляемых ростовых групп.
Индикация и сигнализация, как и на всех современных самолётах, выполнена по принципу «тёмной и тихой» кабины, что означает: в условиях штатного полёта кнопки и сигнализаторы работающих нормально на соответствующем этапе систем не горят и никакого звукового уведомления об этом нет. То есть, пилоту автоматически выдаётся только та информация, которая ему необходима на данном этапе, для уменьшения его загрузки. Часто в процессе работы приводился пример катастрофы самолёта (не помню подробностей), у которого одновременно из-за какого-то отказа отключились несколько систем, но отследить их отключение по погасанию индикатора на пультах, на которых горят лампы работающих систем, оказалось не под силу экипажу, и они так и не смогли разобраться, какая же конкретно ситуация произошла. С применением принципа «тёмной и тихой» кабины, в случае отказов, пилоты увидят горящие сигнализаторы отказавших/отключённых систем на фоне остальных тёмных сигнализаторов.
Цвет
На определённом этапе проектирования встал вопрос о цвете кабины, то есть о цвете функциональных зон кабины – пультов и приборной доски. На тот момент по русским ОСТам подразумевался только один цвет – серо-голубой, которым у нас покрашены практически все пульты гражданских самолётов. Этот цвет удовлетворял всех в СССР и соответствовал необходимым требованиям. Но нас он уже не устраивал, так как пульты, поступающие в комплектах систем, могли были покрашены в разные цвета под ту программу, на которую они разрабатывались. О переделке пультов под цвет русских ОСТов речи тогда не шло, так как основная идеология была в максимальном использовании готовой, сертифицированной продукции, так называемой off-the-shelf (что, впрочем, не было выдержано впоследствии, так как пришли к выводу, что сделать самолёт с необходимыми нам характеристиками с таким подходом не получается). Для использования же «нового» для постсоветского пространства цвета пришлось бы провести огромное количество исследований о его влиянии на безопасность полётов, включая многочисленные налёты во всех возможных условиях эксплуатации. Это может показаться несерьёзным, но это так для вопроса влияния на человека, которое практически невозможно измерить инструментально. И конечно же, в наших планах не было растягивать проектирование добавлением многолетних исследований, требующих значительных затрат на лётные испытания. Тогда мы для себя видели два выхода – использовать цвета, которые уже много лет используются на западе – это светло-коричневый (так называемый Boeing brown) или в серо-голубой (под Airbus). Светло-коричневый был всё-таки очень непривычным цветом (хотя лично мне он нравится, кабина становится «теплее» и «светлее»), в итоге - было выбрано направление на серо-голубой, более близкий к нашему «родному» цвету, к тому же большинство поставщиков систем (французские) имели готовые пульты для Airbus.
Здесь надо сказать, что отступление от ОСТов было нелёгким для нас делом (все помнят «несоблюдение стандартов преследуется…»). Но к тому времени в России вышел документ, освобождающий от обязательного соблюдения стандартов, что означало – ты можешь отступить от стандартов, но потом попробуй докажи своими методами, что продукт качественный, в нашем случае – безопасный. Поэтому мы выбрали направление на соответствие западным стандартам там, где возникали противоречия с нашими ОСТами (в конце-концов АРМАК сертифицирует западные самолёты для полётов в России, при этом наши ОСТы там, естественно, не соблюдаются). В остальных случаях мы удовлетворяли оба стандарта.
Пульты
После выбора поставщика верхнего пульта процесс компоновки пультов немного изменился – теперь мы знали размеры реальных компонентов (органов управления, кнопок и т.д.) и могли более точно нарисовать пульт, где-то уменьшив размеры, где-то увеличив. Процесс отладился итерационный – сначала мы рисуем, что бы мы хотели видеть, на основе предоставленных компонентов, затем передаём это поставщику, они делают 3Д того, что реально получается, потом опять передают нам на корректировку или согласование. Все надписи и сокращения мы применяли из стандарта SAE ARP 4105 «Abbreviations, Acronyms, And Terms For Use On The Flight Deck» , тем самым используя стандартные обозначения, знакомые всему миру. Поставщик пульта, являясь участником тендера Airbus-380 на поставку пульта, предложил наработки интегрированного пульта (одна сборка) вместо отдельных пультиков. Этим самым можно сэкономить и место и вес. Возможная проблема – это эксплуатация единого блока вместо маленьких съёмных пультиков, но и тут у них было решение – практически все компоненты снимаются с лицевой стороны пульта без необходимости съёма всего блока!!! Сначала снимаешь светопровод (панельку с подсвечивающимися надписями) и все компоненты доступны! В итоге были сформированы три части верхнего пульта.
С приходом в компанию Александра Николаевича Яблонцева (царствие ему небесное), лётчика-испытателя, участника отряда космонавтов, человека с большим опытом полётов за рубежом на А-320-х (и не только), более того – инспектора на этом типе самолётов, в конце-концов с дипломом инженера (чем он нас нередко ставил нас на место в процессе спора, когда мы пытались спорить с ним, как с лётчиком) процесс работы по кабине изменился. Его очень раннее погружение в процесс проектирования помогло учесть много деталей. Была сформирована рабочая группа по кабине экипажа, в которую входили представители лётной группы и все, кто имел влияние на кабину. Минимум еженедельно мы собирались на обсуждение вопросов облика кабины, спорили, обсуждая каждый миллиметр пультов, каждую буковку и сокращение. Были случаи, когда мы меняли сокращение из стандарта SAE ARP 4105 на более понятное и интуитивное сокращение для пилотов. Яблонцев много рассказал нам о том, как реально эксплуатируется техника за границей «от первых рук». От него мы узнавали и что такое зона аэропорта Хитроу (как некто говаривал – «московская площадь трёх вокзалов в час-пик, только в воздухе»), и для чего может быть нужна опция второй заправочной горловины на другом борту, и какие мелочи в процедуре работы в кабине могут привести к задержке – и тебя поставят в конец очереди на взлёт, и почему лучше поставить все 4 кнопки аккумуляторов в одну линию на пульте (и тогда пилот одновременно может их все включить одной рукой), и много интересных разных вещей. И это приводило к изменению технического решения. Яблонцев был по хорошему занудой и добивался своего, доказывая необходимость. Со своей стороны, мы вели споры с лётчиками, как инженеры, а с инженерами – с точки зрения лётчиков. Эта двойственность помогала нам держаться середины, насколько возможно.
- Обратите внимание: На фотографии "зелёные" пульты - это пульты от поставщика ECE, покрытые защитной плёнкой.
Обзор
Первоначальный обзор кабины был построен в соответствии с ОСТ 1 00444-81, на тот момент самолёт ещё был «курносым», как и большинство советских самолётов. Верхний край стёкол был горизонтальным, по максимальной верхней границе требования, что покрывало весь ОСТ. При изменении обводов носа на «опущенный» нос (как у Су-27 или у E-170 или как теперь и у B-787), возникла другая проблема – угол наклона стекла уменьшился, соотвественно при тех же углах требуемого обзора площадь стекла значительно увеличилась. А увеличенное стекло – это больший вес, большая площадь обдува/обогрева и всё что с этим связано. Одновременно мы добрались до разницы в методах построения углов обзора по западным требованиям AC 25.773-1 : несмотря на похожие требования по углам обзора, построния ведутся из немного различных точек глаза, что даёт заметную разницу на стекле.
И вот встал вопрос – при соблюдении ОСТа стекло получается неимоверно большим по вертикальным углам, а при соблюдении АС – меньше. Как раз в ту пору статус отраслевых стандартов стал рекомендательным, и мы этим воспользовались. Для уменьшения площади остекления верхнюю границу стекла максимально прижали к западным требованиям АС, что выразилось в насупленных «бровях» самолёта (что потом стало причиной подозрений о копировании Fairchild Dornier 728), по горизонтали обзор остался в пределах требований ОСТа, соответственно - значительно покрывая требования AC, позволяя наблюдать законцовки крыла, и это не осталось без внимания лётчиков. Обзор вперёд и вниз тоже получился одним из лучших среди однотипных самолётов, а может - и не только однотипных. Для дополнительной «зрительной» опоры верхняя поверхность козырька выполнена горизонтальной, позволяя чувствовать горизонт (на самолётах с «кривыми» козырьками были случаи посадки самолёта на одно из основных колёс из-за подсознательного желания «выровнять» козырёк в горизонт).
БРУС
На очередной встрече с авиакомпаниями, при обсуждении системы управления, они выразили свою мысль «мы хотим иметь маленький Airbus, а не маленький Boeing» в отношении органа управления самолётом. Они не видели в штурвале необходимости, имея полную ЭДСУ. Это заставило нас пересмотреть этот вопрос. Были проведены исследования разных вариантов перехода на ручку. Один из главных вопросов было управление командиром самолёта левой рукой. До сих пор помню первые оценки этого вопроса Яблонцевым на тренажёре Су-27, где он выполнял пилотаж левой рукой. Выдвигались также идеи перехода на центральную РУС (как на Бе-200 и Ту-160) или вообще экзотической установки в каждом кресле пилотов своей боковой ручки с правой стороны и своего РУДа с левой. В конце-концов победил вариант боковой ручки, к тому же у поставщика системы управления уже имелся опыт разработки. Вопрос управления левой рукой закрылся отзывами пилотов с А-320, суть которого в том, что после 3-4 полётов никаких вопросов с управлением не возникает, так как современная боковая ручка – это всего лишь задатчик положения самолёта. Наш консультант Boeing был против такого решения, стоя на стороне консервативного решения со штурвалом. Вся линейка самолётов Boeing придерживается единого подхода к кабине и к процедурам работы в ней, обеспечивая минимальное переобучение пилотов, что вызывает уважение. Но мы использовали другой принцип Boeing, который общими словами можно сформулировать так – делайте так, как просят авиакомпании.
Долго выводили форму ручки, для этого было наделано куча вариантов моделей разных размеров, благо современные технологии позволяют «распечатать» физическую модель прямо с электронной. Эту кучу вариантов мы дали перепробовать многим лётчикам с разными размерами рук (включая женщин). Например, у Яблонцева - рука мощная, немаленькая, поэтому нам было интересно найти лётчика с небольшой рукой – и мы его нашли. В результате долгих изысканий была подобрана идеальная форма ручки, которая, по отзывам пилотов, оказалась удобнее более угловатой ручки Airbus.
Кнопка отключение автопилота / взятия приоритета управления на себя.
Освещение
Вся система освещения делится на несколько типов:
- встроенное освещение (надписи в пультах, подсветка дисплеев, подсветка магнитного компаса и т.д.),
- заливающее освещение (подсветка лампами зон приборной доски, среднего, верхнего и боковых пультов),
- индивидуальное освещение (направленные регулируемые по углу светильники для пилотов и инспектора, светильники для карт на форточке, светильники столика).
Все светильники являются светодиодными (за исключением магнитного компаса, он имеет внутреннюю подсветку лампами накаливания).
Зоны регулировки разбиты так:
- КВС управляет регулировкой встроенного и заливающего освещения своей половины приборной доски (включая компас) и левым боковым пультом, второй пилот - своей частью и правым боковым пультом,
- Встроенное и заливающее освещение среднего пульта регулируется с самого среднего пульта двойным регулятором,
- Встроенное освещение верхнего пульта регулируется с верхнего пульта,
- Встроенное и заливающее освещение пультов на козырьке регулируется с верхнего пульта двойным регулятором.
- Общее освещение регулируется со среднего пульта.
- Каждый из индивидуальных светильников регулируется со своего пульта, установленного непосредственно около самого светильника (кроме инспектора).
Из особенностей можно указать следующее:
Регулировка индивидуальных светильников устроена так, что возможно заранее настроить яркость светильника пользуясь плавным поворотным регулятором, а потом только включать-выключать перекидным переключателем. Это удобно на этапе захода ночью, когда пилоты, заранее подобрав яркость, для контроля данных по карте могут быстро включить светильник, посмотреть данные и выключить его, не тратя время на регулировку и исключая возможность ослепления. Такой же принцип и у светильников для карт, установленных на форточке. Сами пульты устанавливались рядом со светильниками для того, что бы интуитивно находились пилотами, ведь всегда знаешь откуда они светят, поэтому не будет проблемы найти рядом с ними выключатель. Ходили байки о других советских самолётах, когда пилоты летали долгое время и не включали некоторое дополнительное освещение, потому что не знали, где находятся их выключатели.
Общее освещение подбиралось так, что бы освещать зоны входа-выхода кабины и зоны "усаживания" в кресло, и при этом не иметь засветок на индикаторах. Так же светильники общего освещения имеют второй канал дежурного/аварийного освещения, "сидящий" на аккумуляторах.
Заливающее освещение моделировалось и оценивалось поставщиком ECE с помощью программ 3D моделирования.
Особенности кабины и Удобства
Ещё одна победа в кабине – это полноценный гардероб , чем не может похвалиться Airbus-320. Несмотря на маленькие размеры нашей кабины, нам удалось скомпоновать гардероб почти в полный рост, в котором можно вешать пальто, что немаловажно для нашего климата, и это не может не нравиться пилотам!
Раскладной столик в кабине - это не прихоть, как может показаться. У современного пилота в двухчленном экипаже есть документация для заполнения в полёте. Опять же надо разложить карты (под которые, надо сказать, в кабине так же предусмотрены пара держателей на форточке и на месте EFB в базовой комплектации) или ноутбук (под который тоже есть специально спроектированное место хранения сзади, внизу пульта инспектора) или справочники для изучения информации. Да и поесть-попить тоже необходимо, при чём это надо сделать так, что бы ничего не разлить и не просыпать на пульты управления (кстати, покрытия пультов управления серьёзно проверяются на сопротивление вредному воздействию колы). Решение в виде столика перед пилотом - это максимально комфортное решение для этих нужд, не заставляя пилота делать всё-это на коленках или как придётся, отрывая от основных обязанностей.
Прототип столика
2016
Вообще сначала мы хотели столик купить, даже нашли поставщика - BARCO, но у него был столик со встроенной клавиатурой для EFB III класса. Столика без клавиатуры у них не было, Airbus его делает сам. Заказывать разработку нового столика вышло бы дороже, чем оно того стоит, поэтому и было принято развивать собственное "столикостроение". Надо сказать, что механизм столика не проще, чем система управления самолётом (образно говоря, конечно, но допуски очень высокие) - очень сложная траектория выхода, что бы не упереться в пилота и выйти из под дисплеев. На А-320 высота дисплеев меньше, на А-380 места для приборной доски побольше, поэтому там траектория проще.
К тому же в крайнем случае столик должен сложиться обратно от одного толчка рукой, при этом кофе и т.п., стоящее на столике, просто должно слететь, не заклинив его.
Так что столик - не такое уж простое устройство, как это может показаться на первый взгляд.Удалось также в кабине установить индикатор занятости переднего туалета (Идея пришла от пилотов - от Яблонцева), казалось бы – мелочь, но из таких мелочей и состоит комфорт. Хотя добиться такой "мелочи" стоило немалых усилий по увязыванию сигнала между двух поставщиков - интерьерщиков и пультовиков, а также доказать всем необходимость всех этих усилий. Но это было сделано, и это говорит о том, в каком тесном сотрудничестве с пилотами мы работали.
Левая часть кабины с креслом испектора и пультом инспектора, видны пульт системы обслуживания (на том же оборудовании, что и EFB), пульт управления эл. нагрузками PLDCP (см. статью Отключение электричества перед взлётом в Прибалтике), первая ниша от пола за креслом пилоат - под ноутбук и остальное оборудование:
вопросы
..подскажите пожалуйста, какую фукцию выполняют торчащие кронштейны над правой ногой КВС и левой ногой правого пилота?фото
Если я правильно разобрался, о каких именно кронштейнах идёт речь, то они всё-таки торчат по центру - это верхняя часть педальных постов. Там расположен винтовой механизм индивидуальной регулировки педалей по росту. Сам механизм регулировки - с электроприводом, управляется от тумблеров "вперёд-назад", расположенных на вертикальной стенке бокового пульта, возле ноги. На случай отказа электропривода, есть возможность ручной регулировки, с приводом от маховичка, который располагается, как раз, на этом кронштейне…
А торчащие на вертикальных стенках боковых пультов (сбоку от ноги) светлые продолговатые предметы цилиндрической формы, это аварийные фонарики - их положено иметь по одному на каждого члена экипажа. Фонарики включаются в работу автоматически, сразу после их выемки из гнезда…))
- Про мексиканские самолеты и новый локатор Суперджета - Из обсуждений свежей фотографии машины номер 95023 Матроскин спросил:а разве у мексиканских бортов будет российская регистрация? Engineer_2010: По поводу самолёта для «Интерджета» не стоит строить теорий заговора на пустом месте, ибо бортовые... … (+27)
- Рычаги управления двигателем - СвернутьРаскрыть Содержание Описание Внешний вид Размеры и вес Механические характеристики Механические ограничители Дроссельный механизм NTO Реверс тяги Фрикционное устройство рычагов Электрические характеристики Датчики положения Выключатель... … (+10)
Новый ближнемагистральный самолет модели Sukhoi Superjet 100 был изготовлен в Российской Федерации в компании Сухого при поддержке иностранных компаний. Данная машина разработана специально для перевозки пассажиров. Для этого было создано две модификации, которые отличаются количеством мест для пассажиров. Один аппарат способен перевозить 75 пассажиров, а второй – 95. Кроме этого, существуют модели, которые разработаны для более дальних перелетов.
Проектирование самолета на ближние и средние дистанции полета было начато в 2000 году, при разработке его называли региональным самолетом для России.
Краткая хронология создания самолета Sukhoi Superjet 100
Весной 2003 года на проектном конкурсе самолетов победу получил проект под рабочим названием RRJ (№ 97 002). В 2006 году приступили к сборке прототипа данного аппарата. Сборку машины производили в КнААПО, а уже через год данный проект был доставлен в город Жуковский для дальнейших испытаний в бюро ЦАГИ. Транспортировку изделия в этот город произвели с помощью самолета «Руслан».
Первый опытный экземпляр самолета Sukhoi Superjet 100 был представлен в сентябре 2007 года. Впервые данная модель самолета произвела отрыв от взлетной полосы через год после презентации, а именно в мае 2008-го. Но перед первым полетом конструкторы много времени затратили на проверку всех основных систем машины.
К концу 2008 года самолет Sukhoi Superjet 100 завершил заводские испытания, начался процесс государственной сертификации при участии международной комиссии. Ресурсные исследования самолет проходил в Сибирском исследовательском институте. Вторая машина была полностью готова к декабрю 2008 года, при испытаниях данная машина показала отличные летные характеристики.
Широкой публике данный аппарат был представлен на авиавыставке в городе Ле-Бурже летом 2009 года. Самолет модели Sukhoi Superjet 100 в полной комплектации всех систем и с полностью оснащенным пассажирским салоном произвел первый полет только летом 2009 года.
Особенности самолета
Создание данной машины проходило в условиях тесного партнерского сотрудничества с иностранными авиационными компаниями. Главным консультантом по созданию «Суперджета» выступила всемирно известная корпорация «Боинг». При изготовлении данной машины было задействовано более 30 компаний, которые поставляли комплектующие для самолета.
Самолет оснащен качественной системой удаленного управления, которая была предоставлена компанией Liebherr Aerospase. Бортовое оборудование машины было предоставлено корпорацией Thales. Даже все комплектующие детали пассажирского салона были разработаны и предоставлены компанией Aerospase. Кроме всего этого, такие системы, как шасси, гидросистема, топливная система, тормоза, электроснабжение, тоже были предоставлены иностранными компаниями. Все это позволило оснастить новый самолет самыми современными цифровыми системами управления, которые помогли достичь высоких результатов.
Самолет имеет классическую схему конструкции по типу низкоплана, который оснащен двумя турбореактивными двигателями нового поколения. Оперение машины имеет стреловидную форму с однокилевой схемой конструкции. Силовая установка представлена двумя двигателями типа SaM146, которые крепятся к пилонам крыльев самолета. Дистанционная система управления, которой оборудован данный самолет, может автоматически производить управление судном. Кроме того, существует возможность дистанционного выпуска шасси и управления тормозной системой. Система управления настолько качественная и безопасная, что позволила полностью убрать механическое управление аппарата. С помощью данной системы можно осуществлять управление стабилизаторами.
Впервые самолет, созданный в конструкторском бюро Сухого, оснащен системой, которая защищает машину от касания полосы хвостом при посадке или взлете даже в случае ошибки пилота. Бортовая система производит полный анализ всех систем самолета и оповещает пилотов даже о малейших неисправностях.
Что касается авионики, то тут также не обошлось без инноваций и новшеств. Она оснащена тройной качественной системой УВК-связи. Она оберегает машину от столкновений в воздухе с другими летательными аппаратами. Самолет Sukhoi Superjet 100 оснащен системой, которая позволяет производить посадку с минимальным участием пилотов и относится к категории IIIA ICAO. Что касается уникальности между другими самолетами конструкторского бюро Сухого, то тут следует отметить тот факт, что самолет модели Sukhoi Superjet 100 уникален на 95% и почти не имеет ничего общего с предыдущими моделями ОКБ.
На начало 2015 года было изготовлено 88 машин типа Sukhoi Superjet. Среди них были 8 прототипов, а 56 из них были переданы заказчикам.
Что касается коммерческой эксплуатации, то она началась в 2011 году первым рейсом из Еревана в Москву. Данный полет был осуществлен армянской компанией, которая приобрела данный авиалайнер. Его использует и «Аэрофлот», он приобрел 10 машин. Но эти машины поставляются со скидкой, поскольку «Аэрофлот» якобы разделяет с производителями риск при эксплуатации. Кроме того, данная машина ОКБ Сухого используется в Якутии, Индонезии, Вьетнаме, Мексике и других регионах земного шара.
Кроме многочисленных достоинств, самолет Sukhoi Superjet 100 имеет и недостатки. Стандартная машина рассчитана на массу при взлете в 49,5 тонны. Но большинство продаж ориентируется на модель, в которой 95 посадочных мест, и при этом он имеет массу в 45,9 тонны при взлете. Данную модель пришлось усовершенствовать и провести усиление структуры машины, что привело к повышению веса, а как следствие, к большим затратам топлива при полете.
Несмотря ни на что, данный самолет, поистине, является прорывом в отечественном самолетостроении и сможет вывести нашу авиационную индустрию на мировые рынки.
Сухой Суперджет 100-95 (сокращенное сертификационное название семейства самолётов RRJ - SSJ 100, обозначение ИКАО: SU95) - ближнемагистральный российский пассажирский самолёт, который разработан компанией «Гражданские самолёты Сухого » совместно с рядом иностранных компаний.
28.05.2014 На данный момент построено 5 предсерийных, 38 серийных самолета и, один планер для статических испытаний и еще один для ресурсных.
Эксплуатация
19.04.2011 Armavia, армянская авиакомпания, испытывающая финансовые трудности приобрела первый серийный Сухой Суперджет100 (бортовой номер EK-95015), а спустя два дня выполнила на нём первый рейс из Еревана в Москву. Эта дата стала началом коммерческого использования самолётов данного типа. Рейс прилетел в Терминал C аэропорта Шереметьево в 4:45 по московскому времени. Более 90 пассажиров находилось на борту воздушного судна.
Компания Армавиа в августе 2012 года заявила об отказе от приобретённого ранее самолёта Superjet.
Sukhoi Superjet 100 и МС-21 - Гражданская авиация России
Аэрофлот
Впервые коммерческий рейс самолёта, имеющий бортовой номер RA-89001 под флагом «Аэрофлота» состоялся 16.06.2011 по маршруту терминал D, «Шереметьево», Москва (09:10 мск) - «Пулково», Санкт-Петербург (10:40 мск).
Схема салона SSJ 100
Технические характеристики ssj-100:
Длина: 29,94 м.
Высота: 10,28 м.
Размах крыльев: 27,80 м.
Sukhoi Superjet 100 — это первый авиалайнер для пассажирских перевозок, разработанный в России после распада Советского Союза. Спроектирован компанией “Гражданские самолеты Сухого” — российской организацией, занимающейся разработкой, маркетингом и обслуживанием гражданских самолетов. Есть несколько модификаций этого воздушного судна, которые находятся в эксплуатации у ряда российских и иностранных авиакомпаний.
В этой статье мы рассмотрим не только технические характеристики этого лайнера, но и схему салона и лучшие места Sukhoi Superjet 100. Особое внимание мы уделим показателям надежности и безопасности этого самолета, а также отзывам пассажиров.
Аэродинамические показатели ССЖ-100 были просчитаны в лабораторных условиях ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт имени Жуковского). Форма фюзеляжа и другие детали конструкции вычислены с помощью компьютерного моделирования — специальная программа определяла поведение элементов самолета в условиях повышенных нагрузок.
Основной задачей конструкторов было создание машины, удобной для пользователей — пассажиров и летного состава. Это отразилось на интерьере салона и обустройстве кабины. Создатели не забыли и о требованиях авиакомпаний, позаботившись об экономичности, летных возможностях и удобстве эксплуатации.
Важнейший плюс авиалайнера — возможность полета в автоматическом режиме с программой экономного расхода горючего.
Повышенная безопасность лайнера обусловлена встроенным в систему управления алгоритмом защиты от случайных ошибок пилотирования. Впервые в российском авиастроении на самолете установлена система предупреждения касания машиной взлетной полосы. Эта опция позволяет избавиться от массивных амортизаторов и увеличить полезную нагрузку.
Используемая в самолете модульная конструкция оборудования дала возможность на 15% сократить количество бортовых блоков. Конструкторы авиалайнера отказались от использования традиционного штурвала для управления машиной и впервые в российской практике применили рукоятку типа джойстик.
Самолет SSJ-100 многие эксперты называют «надеждой российской авиапромышленности». Для этого есть все основания.
В числе преимуществ лайнера:
- повышенный уровень комфорта;
- использование современных технологий при разработке проекта и производстве;
- экономный расход топлива;
- экологичность;
- разнообразие моделей.
Компания «Гражданские самолеты Сухого» всесторонне поддерживает свои продукты — устраняет выявленные недостатки, предоставляет подробную техническую документацию, проводит обучение летного состава.
В семейство самолетов SSJ входят следующие модели:
- Sukhoi Superjet 100 — первая модель из серии «Суперджет», базовая версия.
- SSJ 100 LR — модификация с увеличенной дальностью полета и повышенной взлетной массой.
- Sukhoi Business Jet и 100LR-VIP — корпоративные версии для перевозки важных персон. Имеют повышенный уровень комфорта.
В планах корпорации — разработка новой модели с удлиненным фюзеляжем, что позволит увеличить количество пассажиров до 125 человек.
Претензии к качеству
Многие покупатели и эксплуатирующие организации вызывают мнение о низком значении среднего налета. Так, «Аэрофлот», обладая самым большим флотом SSJ 100, сообщает что лайнеры летают только 3,3 часа в день против 5-6 часов у конкурирующих моделей.
В начале 2019 года от эксплуатации SSJ 100 отказалась ирландская CityJet - единственный, кто пользовался Superjet в Европе.
Мексиканская InterJet вынуждена была разобрать на запчасти несколько самолетов, чтобы хотя бы часть оставалась в работоспособном состоянии.
Двигатели SaM146 французской компании Powerjet имеют встроенный дефект. Преждевременное разрушение камеры сгорания. Вместо 7500 — 8000 часов работы, обеспечивают 1000 — 2000 часов до капитального ремонта.
Проблема с двигателя вынуждает эксплуатантов держать пул подменных двигателей или разбирать на запчасти другие свои лайнеры SSJ 100. Powerjet признала конструктивный просчет, но кардинальных действий осуществлять не собирается, т.к. двигатели SaM146 устанавливаются только на лайнер «Сухого». Французы просто доработали камеру сгорания , чтобы она изнашивалась медленнее.
С другой стороны, Россия планирует выпустить новую модификацию лайнера - SSJ-SV c двигателем отечественного производства.
Схема салона Суперджет 100 “Аэрофлота”
Пассажирский салон располагается в средней части фюзеляжа между кабиной и хвостовым отсекам. Он обладает герметичностью, обеспечивает поддержку оптимальной температуры, влажности и давления.
Параметры:
- ширина — 3,2 м;
- высота — 2,1 м;
- ширина кресел для пассажиров — 46,5 см.
Двери в салон расположены в передней и задней части самолета.
В этих самолетах есть два типа конфигурации салона — AA и AF . Они схожи, но у них есть одно различие. В обоих первые три ряда занимает Бизнес-класс. Остальные 17 предназначены для . находятся в носовой и хвостовой частях самолета. По фото салона самолета Сухой Суперджет 100 вы можете составить свое мнение об его особенностях.
В первом варианте конфигурации в салоне размещает 98 кресел с расстоянием между ними в 81,2 см. Ширина прохода — 51 см. В более компактном варианте часть обстановки демонтируется, расстояние между креслами сокращается, а количество пассажиров увеличивается до 108 человек.
Кресла установлены в 19 рядов по 5 в каждом. Слева — двойные кресла, справа — тройные. Каждое сиденье оборудовано индивидуальным освещением и вентиляционной системой. Сверху над креслами имеются вместительные ниши для ручного багажа.
салон самолета Суперджет 100
В салоне спокойное светодиодное освещение. Иллюминаторы имеют овальную форму и самый большой размер среди самолетов аналогичного класса. В салоне есть гардероб для верхней одежды. Каждый пассажир имеет доступ к медиаматериалам — смотрите кино, слушайте музыку во время полета.
Первый ряд — менее удобен, так как ограничен спереди перегородкой. За ней находятся аварийные выходы и туалет. Это означает, что у вас будет мало места для ног. Другие два ряда Бизнеса — вполне комфортабельные.
Первый ряд Эконома — самый удобный в этом классе. Ноги можно свободно вытянуть, не опасаясь, что они упрутся в соседние кресла. В этом пространстве можно даже постоять, никому не мешая.
Схема салонов Суперджет 100-95.
Ряды — с 7 по 19 — вполне стандартные и не имеют каких-то особенных характеристик.
У последнего — 20-го ряда есть отличие в зависимости от конфигурации салона. Если это АА, то сразу за ним находятся туалеты и подсобка. Поэтому рядом с этими местами постоянно будет скапливаться очередь. Неприятные запахи и посторонние звуки будут вас постоянно беспокоить во время перелета.
В конфигурации AF туалеты находятся далеко от кресел, что делает этот ряд вполне стандартным для путешествия.
Совет. Если вы не знаете точно, на каком самолете полетите, выбирайте 20 ряд только в том случае, если других вариантов нет.
Авиакатастрофы с участием Sukhoi Superjet 100
Самая недавняя катастрофа с участием SSJ-100 произошла 5 мая 2019 года
. При жесткой посадке в Шереметьево произошло крушение самолета. На момент написания статьи известно о 41 погибших.
SU1492 («Аэрофлот») Москва - Мурманск
Факты происшествия таковы : на лайнере компании «Аэрофлот», совершившим аварийную посадку в Шереметьево, возник пожар, который не удалось ликвидировать сразу. Самолет совершал рейс SU1492 Москва — Мурманск . Через несколько минут после взлета он начал снижаться, и при посадке, по словам очевидцев, дважды сильно ударился о поверхность земли, после чего загорелся. Пламя быстро охватило заднюю часть самолета. На борту находилось 73 человека и 5 членов экипажа. Пассажирам пришлось покидать борт по двум надувным трапам.
Окончательной причины произошедшего на момент написания материала не выявлено. : неисправность судна, ошибки пилота или диспетчера, неблагоприятные метеоусловия.
Эксперты Межгосударственного авиационного комитета указали на несколько ошибок летчиков: они решили лететь через грозовой фронт, отказались выработать топливо перед аварийной посадкой и не смогли зайти на посадку в ручном режиме, что говорит об их слабой пилотажной подготовке.
Летчики пытались прижать нос самолета к земле, вместо того чтобы стабилизировать его в посадочном положении. Это привело к отскокам самолета от взлетно-посадочной полосы, что усугубило ситуацию. Пассажиры, сидевшие в хвостовой части, получили серьезные травмы еще во время «прыжков» лайнера, поэтому не смогли самостоятельно выбраться из салона и погибли.
Экипаж совершил аварийную посадку с превышением путевой скорости на 30 километров в час. При подходе к полосе «экипаж стал по неустановленной причине увеличивать скорость», из-за чего самолет приземлился ближе к середине полосы. Кроме того, в момент прохождения лайнером грозового фронта, предположительно, «в генераторе произошел скачок напряжения, за которым последовала серия отказов систем самолета».
Важно! После завершения официального расследования информация в разделе будет обновлена.
Индонезия 2012
Еще одна катастрофа произошла в 2012 году в Индонезии . Лайнер «Суперджет» врезался в гору во время технического полета. Погибло 45 человек, причиной катастрофы признана ошибка пилотов и диспетчеров.
Незначительные ситуации
Другие происшествия с участием Superjet за последнее время:
- в марте 2019 самолет «Сухой Суперджет 100» совершил экстренную посадку в Шереметьево (причина — треснувшее лобовое стекло);
- в феврале 2019 при посадке в Домодедово самолет задел крылом фонарный столб;
- самолет, совершавший рейс Москва-Ханты-Мансийск, вернулся в Шереметьево по техническим причинам;
- в октябре 2018 в Якутии самолет выкатился за пределы взлетной полосы;
- в июне 2018 лайнер, следующий рейсом Иркутск — Петербург, совершил аварийную посадку в Барнауле (причина — ложное срабатывание пожарной сигнализации).
Эксперты считают, что основная причина частых происшествий — низкое качество комплектующих, которые выходят из строя раньше заявленного производителем срока. Особенно много нареканий на преждевременный выход из строя двигателя.
Входя в самолет, любой пассажир посмотрит не только направо, но и налево. Иногда дверь в кабину пилотов оказывается открыта и мы видим как сложно устроено все внутри. Мы объясним, что значат главные рычаги, тумлеры и панели.
САМОЛЕТ SUKHOI SUPERJET 100
Максимальная скорость:
860 км/ч
Размах крыла:
28 м
Крейсерская скорость:
830 км/ч
Первый полет:
2008 год
Производитель:
завод им. Ю.А. Гагарина в Комсомольске-на-Амуре
1 ПРОСТРАНСТВЕННОЕ ПОЛОЖЕНИЕ САМОЛЕТА
На экране отображается тангаж - движение самолета в продольном канале. Проще говоря, тангаж - подъем носа или хвоста самолета. Также здесь виден крен самолета в поперечном канале, то есть подъем правого или левого крыла
2 НАВИГАЦИОННЫЙ ДИСПЛЕЙ
Напоминает традиционный автомобильный навигатор. Как и в машине, здесь отображаются данные о месте назначения, местоположение на настоящий момент, какое расстояние самолет уже пролетел и какое предстоит
3 ДУБЛИРУЮЩИЙ ПРИБОР ПРОСТРАНСТВЕННОГО ПОЛОЖЕНИЯ САМОЛЕТА И НАВИГАЦИИ
4 ЧАСЫ
5 БОРТОВОЙ КОМПЬЮТЕР
Перед полетом пилоты вручную заносят в него данные: откуда и куда летим, массу, центровку, скорости на взлете, ветер по маршруту. Компьютер считает нам необходимое топливо на полет, остаток топлива, время полета...
6 РУЧКА ВЫПУСКА И УБОРКИ ШАССИ
7 САЙДСТИК
Ручка управления самолетом, заменяет штурвал
8 КНОПКА ОТКЛЮЧЕНИЯ АВТОПИЛОТА
9 ПЕДАЛИ ТОРМОЖЕНИЯ
Для торможения в самолете используются две педали. Работают они раздельно. Интенсивность торможения зависит от силы обжатия педали: чем сильнее нажимаем, тем быстрее тормозит
10 ПРОТИВОПОЖАРНАЯ СИСТЕМА
В случае возникновения пожара загораются индикаторы. Мы видим, в какой части судна очаг возгорания, и включаем автоматизированный режим пожаротушения. Ручные огнетушители находятся в кабине и в салоне
11 КНОПКИ ВКЛЮЧЕНИЯ ТОПЛИВНЫХ НАСОСОВ
12 РУЧКА ОТКРЫТИЯ ОКНА
13 АВТОПИЛОТ
Для автопилота необходимы данные, которые мы занесли в бортовой компьютер. Автопилот включаем после взлета, когда самолет набрал необходимую высоту. Посадка на автопилоте используется в особых случаях, например в тумане
14 РЫЧАГ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ
Это то же самое, что и педаль газа в автомобиле. С его помощью управляем тягой двигателя
15 ТУМБЛЕР УПРАВЛЕНИЯ СПОЙЛЕРАМИ
Спойлеры - откидные щитки на верхней плоскости крыла. Они - воздушный тормоз. Часто необходимо снизить скорость в воздухе, особенно при посадке. В этом случае выпускаем спойлеры. Они создают дополнительное сопротивление, и скорость самолета падает
16 РУЧКА УПРАВЛЕНИЯ ЗАКРЫЛКАМИ
Закрылки - отклоняемые поверхности, расположенные на задней кромке крыла. Выпускаем их при взлете для увеличения площади крыла, а соответственно, и подъемной силы самолета. Набрав необходимую высоту, закрылки убираем
17 КНОПКИ ВКЛЮЧЕНИЯ АККУМУЛЯТОРНЫХ БАТАРЕЙ
18 КНОПКИ УПРАВЛЕНИЯ ТЕМПЕРАТУРОЙ ВОЗДУХА В КАБИНЕ И САЛОНЕ САМОЛЕТА
19 ПЛАНШЕТНЫЙ КОМПЬЮТЕР
В нем находятся сборники схем аэропортов и карт разных стран. Также на экран можно вывести картинку с видеокамер, установленных в салоне самолета
20 ПАНЕЛЬ УПРАВЛЕНИЯ САМОЛЕТОМ
Здесь расположены кнопки включения автомата тяги, переключатели выбора навигационных средств, ручки задатчика курса, скорости. Действуя на них, мы даем команды автопилоту на управление самолетом