Что привело к крушению Ту-154?

Не все эксперты поддерживают версию о том, что проблемы с закрылками могли стать единственной причиной крушения Ту-154.

Люди заметили, что все чаще в авиакатастрофах власти винят «человеческий фактор» — погибших летчиков.

Среди основных причин падения Ту-154 близ Сочи на первый план вышла версия о неисправности или ошибке при уборке закрылок. Однако не все эксперты поддерживают эту точку зрения. Некоторые из них уверены, что одни закрылки не могли стать единственной причиной катастрофы, другие обращают внимание, что с закрылками могли случиться нештатные ситуации по разным причинам, и, в целом, выводы делать преждевременно.

Самолет Минобороны Ту-154 потерпел крушение в воскресенье, 25 декабря, над Черным морем. Погибли 92 человека. Согласно маршруту, он должен был лететь из Москвы в сирийскую Латакию с дозаправкой в аэропорту Моздока. Однако погодные условия вынудили поменять маршрут, и самолет приземлился в аэропорту Адлера. Здесь его дозаправили, и в 05:25 мск борт вылетел из Сочи, а уже в 05:40 — пропал с экранов радаров.

Менее чем через два часа после потери связи с экипажем информагентства сообщили об инциденте. Одновременно стало известно, что среди пассажиров были журналисты и музыканты, в том числе ансамбль имени Александрова, который должен был выступить перед военнослужащими на аэродроме Хмеймим с новогодней концертной программой. Чуть позже появилась информация, что этим рейсом в Сирию летела врач Елизавета Глинка, известная как Доктор Лиза.

Год незаданных вопросов

Самолет, построенный в 1983 году, налетал 6689 часов. Последний ремонт, по информации военных, прошел в декабре 2014 года, а в сентябре 2016-го — плановое регламентное обслуживание. В тот трагический день на борту находилось 84 пассажира и 8 членов экипажа.

К поиску самолета были привлечены все поисково-спасательные службы Минобороны и других ведомств. В 6-8 километрах от берега было найдено масляное пятно. В этот район направились спасательные суда. Уже тогда эксперты высказали мнение, что «у находившихся на борту Ту-154 шансов выжить практически не было». Было возбуждено уголовное дело по факту крушения. По поручению председателя Следственного комитета Александра Бастрыкина, дело было передано в центральный аппарат СК РФ.

Уже через несколько часов после крушения спасатели нашли первые обломки Ту-154 в Черном море. Их разброс был сравнительно большим: одни фрагменты подобрали в 1,5 км от берега, стойка шасси самолета была найдена в 6 км от побережья, а некоторые обломки и личные вещи пассажиров оказались на расстоянии до 15 км от земли.

В 10:16 министерство обороны опубликовало список пассажиров и членов экипажа. Официальный представитель военного ведомства генерал-майор Игорь Конашенков сообщил, что обнаружили первого погибшего. Тело было найдено в шести километрах от береговой линии Сочи и поднято на борт спасательного судна.

Специалисты изначально рассматривали в качестве основных версий падения Ту-154 две причины — техническая неисправность воздушного судна и ошибка пилотирования. На первый план сразу вышла версия о неисправности. Ошибку пилотов сочли «маловероятной», так как те имели «большой опыт управления воздушными судами такого типа и значительный налет часов». Условия погоды в районе крушения также были благоприятными. Однако уже тогда эксперты среди возможных причин авиакатастрофы назвали несинхронную уборку закрылок, которая происходит в том случае, если произошел обрыв проводов.

К 15:00 мск из воды были извлечены 10 тел, часть из них — в виде фрагментов. Сочинский блогер Александр Валов поделился мнением сотрудников МЧС — если кто-то выжил непосредственно в авиакатастрофе, то выжить в ледяной воде практически невозможно.

Практически сразу в Сети стали обсуждать версию о теракте. К вечеру на сервисе YouTube появилось видео яркой вспышки в небе, зафиксированной одной из сочинских видеокамер. Однако источники информагентств в спецслужбах заявили, что версии о крушении лайнера в результате теракта нет среди приоритетных.

О том, что самолет будет дозаправляться в Сочи, а не в Моздоке, никто не знал заранее. На борт в Адлере поднимались только два пограничника и один таможенник, а из самолета выходил только штурман с целью контроля заправки. Питание на борт не подавалось, а дозаправка осуществлялась штатным персоналом.

В понедельник сонар одного из спасательных кораблей зафиксировал примерно в 1,5 км от берега на дне конструкцию, схожую по очертаниям с фюзеляжем самолета. На месте крушения самолета на глубине 17 метров был обнаружен и первый из бортовых самописцев.

«Это была визитная карточка России»

Во вторник источники федеральных СМИ сообщили, что на поднятых из воды телах погибших, а также на фрагментах самолета не обнаружено следов взрывчатки и свидетельств о воздействии на лайнер извне. Тогда же источники заявили, что видеозапись вспышки неподалеку от места крушения была сделана почти через полчаса после катастрофы Ту-154.

К середине дня были найдены все ключевые элементы самолета, установлено местонахождение еще двух бортовых самописцев.

К вечеру были обнародованы технические данные. Стало известно, что потерпевший крушение самолет упал в Черное море на скорости более 500 км/ч. Катастрофа произошла, когда пилоты убирали механизацию. При этом самолет шел с большим углом тангажа. Видимо, произошло его сваливание с эшелона во время маневра вправо. В результате в конце разворота он столкнулся с поверхностью воды с левым креном. Версия катастрофы, связанная с ошибкой пилотирования воздушного судна, стала приоритетной.

В среду прокремлевский портал Life обнародовал предполагаемый фрагмент расшифровки переговоров пилотов Ту-154 в последнюю минуту перед крушением. Из этих материалов следует, что произошла нештатная ситуация с закрылками самолета. Второй пилот якобы говорит: «Забрал стойки, командир» и сразу после этого воскликнул «Ух, е-мое!», затем звучит сигнализация, и второй пилот кричит: «Закрылки,… че за…!». Далее он сообщает командиру, что самолет падает. Также звучит сигнал предупреждения о сближении с поверхностью. Впрочем, другие источники подвергают достоверность этой записи сомнению.

Между тем гендиректор ассоциации «Аэропорт» гражданской авиации Виктор Горбачев считает версию о крушении Ту-154 из-за проблем с закрылками весьма сомнительной. Как заявил эксперт корреспонденту «Росбалта», вероятность такой причины есть, но она минимальна.

«Надо не забывать, что самолет уже два с половиной часа летел из Москвы, и проблем с закрылками не было. Поэтому не очень верится в такую версию», — отметил Виктор Горбачев. Эксперт напомнил, что изначально возникло до 7-8 версий, но, по его мнению, сейчас наиболее вероятными остаются три. «Первая версия — это проблема с керосином. Но якобы керосин проверили, и там все оказалось нормально. Вторая версия — это отрыв лопаток двигателя и взрыв двигателя. И третья версия: был возможен перегруз», — перечислил Виктор Горбачев.

«Еще трудно понять масштаб трагедии»

Авиаэксперт, специалист по безопасности полетов Александр Романов с этим мнением согласен. Как заявил он «Росбалту», проблемы с уборкой закрылок не могли стать единственной причиной крушения. «Закрылки могли послужить причиной, но в комплексе с другими причинами: центровками, смещениями, перегрузами», — уточнил Александр Романов.

Авиаэксперт подчеркнул, что не считает возможным «серьезно» относиться к появившейся в СМИ расшифровке диалога пилотов. «Люди, которые расшифровали речевой самописец, не имеют право это публиковать. Это даже противозаконно. Поэтому это пока неофициальная версия и даже напоминает какой-то «вброс», — сказал Александр Романов.

Президент фонда «Партнер гражданской авиации» Олег Смирнов тоже считает, что причиной катастрофы могли быть проблемы с закрылками, но у него есть насчет этого серьезные сомнения. Заслуженный летчик СССР сказал корреспонденту «Росбалта», что все же следует подождать официальных выводов комиссии. «Начало катастрофической ситуации произошло в воздухе именно там, где при взлете в стандартном режиме убирают закрылки. Это нетрудно рассчитать, зная время взлета и сколько самолет уже находился в воздухе», — уточнил Олег Смирнов.

Эксперт обратил внимание, что в этой местности уже происходили случаи, когда самолеты оказывались на дне Черного моря. Это Ил-18 в советские времена и армянский аэробус в 2006 году. Все эти катастрофы тоже были связаны с потерей скорости и срывом самолета в штопор. Он пояснил, что временная точка уборки закрылок наиболее располагает к подобной катастрофе, однако возможны варианты того, что именно произошло с ними.

«Один из вариантов — это взлет без выпуска закрылок, что привело на определенной высоте к тому, что самолет потерял скорость. Другой вариант нештатной ситуации возможен, учитывая, что на Ту-154 органы управления шасси и закрылок расположены рядом. Если на высоте вместо уборки шасси пилот нажал на рычаг уборки закрылок, то это уже — приговор. Третий вариант катастрофической ситуации: когда надо убирать закрылки, а они не убрались по какой-то причине. И, наконец, вероятна несинхронная уборка закрылок. И левые, и правые должны убираться абсолютно синхронно. Несинхронная уборка приводит к катастрофам, вплоть до того, что самолет может перевернуть на спину», — рассказал Олег Смирнов.

Заслуженный летчик подчеркнул, что появившиеся в СМИ пересуды и изложения возможных диалогов пилотов Ту-154 нисколько не приоткрывают истинной причины произошедшего. Окончательные выводы вправе поставить комиссия только после подъема обломков самолета и скрупулезного изучения.

Летчик-испытатель, герой Российской Федерации Магомед Толбоев отметил, что причина крушения может быть связана с механизацией крыла. Как рассказал эксперт корреспонденту «Росбалта», этой версии он придерживался с первого дня катастрофы.

«Или произошла несинхронная уборка закрылок, или же произошло разрушение закрылок из-за превышения скорости: скорость имеет ограничение при уборке закрылок», — уточнил Магомед Толбоев, отметив, что окончательную причину можно будет установить после изучения бортовых информационных источников.

Общество активно обсуждает происшествие, но люди не доверяют источникам провластных СМИ и официальным сообщениям ведомств. Россияне заметили, что все чаще в авиакатастрофах власти винят «человеческий фактор» — погибших летчиков. В результате дальнейшее расследование становится бессмысленным, и другие вероятные виновники аварийной ситуации, возможно, оставшиеся на земле, остаются безнаказанными. Так ведь проще — обвинить во всем тех, кто не может сказать слово в свою защиту.

Дмитрий Ремизов

07.01.2017 11:58

У меня тут были проблемы с помещением статьи под названием , один из сайтов, с которым я с недавних пор сотрудничаю, отказал в публикации.
В конце-концов утром 31 декабря статью приютила самая свободная в РФ СВОБОДНАЯ ПРЕССА. Спасибо им. Всё дело в том, кому ты (я, ты, он, она, они) служишь: народу или власти.

Я служу народу, поэтому тому сайту который служит власти, невмоготу было взять материал содержащий подозрения по поводу гибели ТУ-154.

Вот ещё замечательные рассуждения на тему гибели ТУ-154, от моего товарища, – военного эксперта, я их получил час назад:

Таинственное «механическое воздействие»

Оригинал 31.12.2016, 09:39

Эдуард Лимонов об официальной версии крушения Ту-154

«Основная фаза работы завершена», - сообщили нам на пресс-конференции самые ответственные лица, выше которых уже только премьер и президент РФ, а именно сообщил генерал-лейтенант Сергей Байнетов , начальник службы безопасности полётов ВС РФ. А с ним рядом сидел министр транспорта Максим Соколов . Речь шла о работах по извлечению из воды останков пассажиров и кусков самолёта Ту-154, погибшего 25 декабря.

Байнетов перечислил сколько кусков самолёта подняты, внёс ясность в количество «чёрных ящиков», их оказывается было два, сообщил, что были подняты на поверхность 19 тел и свыше двух сотен фрагментов тел, но загадал новые загадки.

Оказывается, записи двух «чёрных ящиков» пока не расшифрованы, но, оказывается, была короткая связь пилотов Ту-154 с авиадиспетчерами, длилась она всего 10 секунд. При этом пилотом Ту была сказана «одна фраза, она говорит о начале особой ситуации».

Что это за фраза генерал-лейтенант не сказал. И что за особая ситуация не сказал.

Зато он вдруг объяснил следующее:

«Теракт - это же не только взрыв. Это могут быть и другие причины. Кроме взрыва на борту могло быть какое-то механическое воздействие. Не обязательно теракт был связан со взрывом».

Вот теперь мы все думаем (а «мы все» - это большая часть населения Российской Федерации) какое механическое воздействие случилось на борту ТУ – 154.

Почти одновременно с пресс-конференцией, обнаружилось что расформировывают «авиабазу в Чкаловском». Если совпало так, что именно сейчас расформировывают авиабазу, откуда вылетел несчастный Ту-154, то напрашивается умозаключение, что авиабазу расформировывают в наказание за гибель этого самолёта.

Хочется неловко пошутить, мол не подсадили ли в Ту на военном аэродроме в Чкаловске какого-нибудь жуткого ящера, все помнят фильм «Чужой»? И ящер погрыз 73 пассажира на 230 кусков.

Но в таких ситуациях не шутят. Тут уместно скорбное молчание.

Если судить по нескольким «вершинам айсберга», а это:

Запрет, введённый уже на следующие сутки после гибели Ту-154, всем гражданским судам, яхтам и катерам на выход в море. С целью скрыть от посторонних глаз найденное (тела пассажиров со странными увечьями?)

Тотальное патрулирование отрядами национальной гвардии побережья. (С той же целью: скрыть от посторонних глаз невероятно изувеченные тела?)

Расформирование авиабазы в Чкаловском. (За недосмотр внесения на борт самолёта чего-то, могущего оказать «механическое воздействие»?).

То становится понятным, что расследователи гибели ТУ-154 уже знают в чём там дело.

И, естественно, доложили об этом высшим должностным лицам государства.

А от нас скрывают, в чём там дело.

И напряжённо сейчас размышляют, как бы им нам убедительно соврать, не пугая нас.

А в чём там дело?

Варианты случившегося:

То ли в самолёт проникли злоумышленники - симпатизанты-смертники Халифата с мачете или топорами и изрубили всех в куски. «Солдаты Халифата» не обязательно, как мы знаем, действуют по команде из Халифата, чаще это добровольцы, присягнувшие Халифату издалека.

А самолёт был соблазнителен для «солдат Халифата». Мало того, что он летел в Сирию, так ещё на нём летел военный ансамбль имени Александрова - символ российской армии во всём мире. Военный коллектив должен был выступить на российской авиабазе Хмеймим, цель суперпритягательная.

То ли (не совсем правда «механическое воздействие») в самолёте распылили некий газ, вроде того, который применили в своё время наши спецслужбы с лучшими намерениями в театре на Дубровке, где шло представление «Норд-Оста».

Что касается неприступности аэропорта Чкаловский, то это сомнительная неприступность. Те, кто вылетал в последние годы оттуда, утверждают, что контроль там уступал контролю в гражданских аэропортах.

«Механическое воздействие» !?

Ну не томите же, скажите что случилось в самолёте Ту-154 за пару часов до рассвета 25 декабря, за те 10 секунд, о которых сообщил генерал-лейтенант Байнетов.

Вы же уже знаете!

И мы имеем право знать.

Над Черным морем, стал 73-м по счету лайнером этого семейства, потерянным в результате авиационных происшествий. Общее число погибших в таких происшествиях за 44 года достигло 3 тыс. 263 человек. Портал Юга.ру заглянул в историю эксплуатации самолета и вспомнил самые крупные катастрофы с его участием.

Ту-154 — пассажирский самолет, разработанный в 1960-х годах в СССР в конструкторском бюро Туполева. Был предназначен для нужд авиалиний средней протяженности и долгое время был самым массовым советским реактивным пассажирским самолетом.

Первый полет осуществил 3 октября 1968 года. Ту-154 серийно производился с 1970 по 1998 год. С 1998 по 2013 год на самарском заводе «Авиакор» велось мелкосерийное производство модификации Ту-154М. В общей сложности было изготовлено 1026 машин. До конца 2000-х годов был одним из самых распространенных самолетов на маршрутах средней дальности в России.

Самолет с бортовым номером RA-85572, который потерпел катастрофу 25 декабря 2016 года над Черным морем, был изготовлен в 1983 году и относился к модификации Ту-154Б-2. Эта модификация выпускалась с 1978 по 1986 год: салон экономкласса, рассчитанный на 180 пассажиров, усовершенствованная автоматическая бортовая система управления. В 1983 году борт RA-85572 был передан ВВС СССР.

По мнению некоторых пилотов Ту-154, самолет излишне сложен для массового пассажирского лайнера и требует высокой квалификации как летного, так и наземного персонала.

В конце XX века самолет, проектировавшийся в 1960-е годы, морально устарел, и авиакомпании начали заменять его на современные аналоги — Boeing 737 и Airbus A320.

В 2002 году страны ЕС из-за несоответствия по уровню допустимого шума запретили полеты Ту-154, не оборудованных специальными шумопоглощающими панелями. А с 2006 года все полеты Ту-154 (кроме модификации Ту-154М) в ЕС были окончательно запрещены. Самолеты этого типа в то время эксплуатировались в основном в странах СНГ.

В середине 2000-х годов самолет стал постепенно выводиться из эксплуатации. Основная причина — низкая топливная эффективность двигателей. Поскольку самолет проектировался в 1960-е годы, вопрос экономичности двигателей перед разработчиками не стоял. Экономический кризис 2008 года тоже поспособствовал ускорению процесса вывода самолета из эксплуатации. В 2008 году весь парк Ту-154 был выведен компанией S7, в следующем году это сделали «Россия» и «Аэрофлот». В 2011 году эксплуатацию Ту-154 прекратили «Уральские авиалинии». В 2013 году лайнеры этого типа были выведены из состава воздушного парка компанией UTair, крупнейшим на тот момент эксплуатантом Ту-154.

В октябре 2016 года последний показательный полет совершил борт белорусской авиакомпании «Белавиа». Единственным коммерческим эксплуатантом самолетов Ту-154 в России в 2016 году оставалась авиакомпания «Алроса», имеющая в своем флоте два самолета Ту-154М. По неподтвержденным данным, двумя самолетами Ту-154, в числе которых и самая старая модель этого семейства, выпущенная еще в 1976 году, владеет северокорейская авиакомпания Air Koryo.

В феврале 2013 года серийное производство лайнеров было прекращено. Последний самолет семейства, вышедший на самарском заводе «Авиакор», был передан Министерству обороны РФ.

Крупнейшие катастрофы отечественных Ту-154

19.02.1973, Прага, 66 погибших

Самолет Ту-154 выполнял регулярный пассажирский рейс из Москвы в Прагу, когда, совершая посадку, вдруг перешел в быстрое снижение, не долетев 470 м до ВПП, врезался в землю и разрушился. Погибли 66 человек из 100 находившихся на борту. Это первое происшествие в истории самолета Ту-154. Чехословацкая комиссия не смогла установить причины происшествия, лишь предположив, что при заходе на посадку авиалайнер неожиданно попал в зону турбулентности, что и привело к потере устойчивости. Советская комиссия пришла к мнению, что причиной катастрофы стала ошибка командира самолета, который при заходе на посадку случайно, из-за несовершенства системы управления, изменил угол наклона стабилизатора.

08.07.1980, Алма-Ата, 166 погибших, 9 раненых на земле

Самолет, выполнявший рейс по маршруту Алма-Ата — Ростов-на-Дону — Симферополь, упал практически сразу после взлета. Самолет снес два жилых барака и четыре жилых дома, в результате чего на земле были ранены девять человек. По официальной версии, катастрофа произошла из-за внезапно появившегося атмосферного возмущения, вызвавшего мощный нисходящий воздушный поток (до 14 м/с) и сильный попутный ветер (до 20 м/с) при взлете, в момент уборки механизации, при высоком взлетном весе, в условиях высокогорного аэродрома и высокой температуры воздуха. Сочетание этих факторов при низкой высоте полета и при внезапно возникшем боковом крене, исправление которого кратковременно отвлекло экипаж, предопределило фатальный исход полета.

16.11.1981, Норильск, 99 погибших

Лайнер завершал пассажирский рейс из Красноярска и заходил на посадку, когда потерял высоту и приземлился на поле, не долетев около 500 м до полосы, после чего врезался в насыпь радиомаяка и разрушился. Погибли 99 человек из 167 находившихся на борту. По заключению комиссии, причиной катастрофы стала потеря продольной управляемости самолета на завершающем этапе захода на посадку вследствие конструктивных особенностей самолета. Кроме того, экипаж слишком поздно понял, что ситуация грозит аварией, и решение об уходе на второй круг было принято несвоевременно.

23.12.1984, Красноярск, 110 погибших

Лайнер должен был выполнять пассажирский рейс в Иркутск, когда при наборе высоты произошел отказ двигателя. Экипаж принял решение возвращаться, но при заходе на посадку возник пожар, который разрушил системы управления. Машина рухнула на землю за 3 км до ВПП № 29 и разрушилась. Первопричиной катастрофы стало разрушение диска первой ступени одного из двигателей, которое произошло из-за наличия усталостных трещин. Трещины были вызваны производственным дефектом.

10.07.1985, Учкудук, 200 погибших

Эта катастрофа стала крупнейшей по числу погибших в истории советской авиации и самолетов Ту-154. Авиалайнер, выполнявший регулярный рейс по маршруту Карши — Уфа — Ленинград, через 46 минут после вылета на высоте 11 тыс. 600 м потерял скорость, свалился в плоский штопор и рухнул на землю.

По официальному заключению, это случилось при влиянии высокой нестандартной температуры наружного воздуха, малого запаса по углу атаки и тяги двигателей. Экипаж допустил ряд отклонений от требований, потерял скорость — и с пилотированием самолета не справился. Широко распространена неофициальная версия: перед вылетом был нарушен режим отдыха экипажа, в результате чего общее время бодрствования пилотов составило почти 24 часа. И вскоре после начала полета экипаж заснул.

07.12.1995, Хабаровский край, 98 погибших

Авиалайнер Ту-154Б-1 Хабаровского объединенного авиаотряда, совершавший рейс по маршруту Хабаровск — Южно-Сахалинск — Хабаровск — Улан-Удэ — Новосибирск, врезался в гору Бо-Джауса в 274 км от Хабаровска. Причиной катастрофы, предположительно, стала несимметричная перекачка топлива из баков. Командир судна по ошибке увеличил образовавшийся правый крен, и полет стал неуправляемым.

04.07.2001, Иркутск, 145 погибших

При заходе на посадку в аэропорту Иркутска авиалайнер внезапно свалился в плоский штопор и рухнул на землю. В процессе захода на посадку экипаж допустил падение скорости самолета ниже допустимой на 10-15 км/ч. Автопилот, включенный в режим поддержания высоты, с падением скорости увеличил угол тангажа, что привело к еще большей потере скорости. Обнаружив опасную ситуацию, экипаж добавил режим двигателям, отклонил штурвал влево и от себя, что привело к быстрому росту вертикальной скорости и увеличению крена влево. Потеряв пространственную ориентировку, пилот попытался вывести самолет из крена, но своими действиями лишь увеличил его. Государственная комиссия назвала причиной катастрофы ошибочные действия экипажа.

04.10.2001, Черное море, 78 погибших

Авиалайнер Ту-154М авиакомпании «Сибирь» выполнял рейс по маршруту Тель‑Авив — Новосибирск, но через 1 час 45 минут после взлета рухнул в Черное море. Согласно заключению Межгосударственного авиационного комитета, самолет непреднамеренно был сбит украинской зенитной ракетой С-200, запущенной в ходе проводившихся на Крымском полуострове украинских военных учений. Министр обороны Украины Александр Кузьмук принес извинения за случившееся. Президент Украины Леонид Кучма признал ответственность Украины за инцидент и отправил в отставку министра обороны.

24.08.2004, Каменск, 46 погибших

Самолет вылетел из Москвы и взял курс на Сочи. Во время полета над Ростовской областью в хвостовой части лайнера произошел сильный взрыв. Самолет потерял управление и начал падать. Экипаж всеми силами пытался удержать самолет в воздухе, но неуправляемый лайнер рухнул на землю в районе поселка Глубокого Каменского района Ростовской области и полностью разрушился. Взрыв в самолете устроила террористка-смертница. Сразу после терактов (в этот же день взорвался самолет Ту-134, выполнявший рейс Москва — Волгоград) ответственность за них взяла на себя террористическая организация «Бригады Исламбули». Но позднее Шамиль Басаев заявил, что теракты подготовил он.

По словам Басаева, отправленные им террористки не взрывали самолеты, а только захватили их. Басаев утверждал, что самолеты были сбиты ракетами российской ПВО, так как руководство России опасалось, что самолеты будут направлены на какие-либо объекты в Москве или Санкт-Петербурге.

22.08.2006, Донецк, 170 погибших

Российский авиалайнер выполнял плановый пассажирский рейс из Анапы в Санкт‑Петербург, но над Донецкой областью столкнулся с сильной грозой. Экипаж запросил у диспетчера разрешение на более высокий эшелон полета, но затем авиалайнер потерял высоту, а через три минуты разбился близ поселка Сухая Балка в Константиновском районе Донецкой области.

«Отсутствие контроля за скоростью полета и невыполнение указаний РЛЭ (Руководство по летной эксплуатации) по недопущению попадания самолета в режим сваливания при неудовлетворительном взаимодействии в экипаже не позволили предотвратить переход ситуации в катастрофическую» , — говорилось в итоговом заключении Межгосударственной авиационной комиссии.

10.04.2010, Смоленск, 96 погибших

Президентский авиалайнер Ту-154М Воздушных сил Польши выполнял рейс по маршруту Варшава — Смоленск, но при заходе на посадку на аэродром Смоленск‑Северный в условиях сильного тумана лайнер столкнулся с деревьями , опрокинулся, рухнул на землю и полностью разрушился. Погибли все находившиеся на его борту 96 человек, в их числе президент Польши Лех Качиньский, его жена Мария Качиньская, а также известные польские политики, почти все высшее военное командование и общественные и религиозные деятели. Они направлялись в Россию с частным визитом в качестве польской делегации на траурные мероприятия по случаю 70-й годовщины Катынского расстрела. Расследованием Межгосударственного авиационного комитета было установлено, что все системы самолета до столкновения с землей работали нормально; из-за тумана видимость на аэродроме была ниже допустимой для посадки, о чем экипаж был извещен. Причинами катастрофы были названы неправильные действия экипажа самолета и психологическое давление на него.

По официальной версии крушения Ту-154 в Сочи 25 декабря 2016 года за штурвалом самолета вместо человека оказался орангутанг, ставший нелепо дергать ручки управления, что и привело к трагедии. Если провести параллель с управлением автомобилем, это выглядело бы так: водитель сел за руль, тронулся – и въехал в сугроб. Сдал назад – и смял три авто рядом. Потом поехал вперед – и врезался со всей дури в мусорный контейнер, на чем поездка и закончилась.

Вывод: или шофер был мертвецки пьян – или что-то стряслось с автомобилем.

Но самописцы Ту-154 показали, что самолет был полностью исправен. А предположить, что летчик начал взлет в мертвецком виде на глазах других членов экипажа, никак не самоубийц – тоже не выходит. Да и его голос на самописце абсолютно трезвый.

Однако же самолет упал – якобы в результате необъяснимых действий экипажа. Или объяснение все же есть – но военное руководство отчаянно скрывает его?

Ушлые журналисты раскопали, что самолет, возможно, был сильно перегружен – отсюда и все следствия. Причем перегрузили его не в сочинском аэропорту Адлере, где он делал промежуточную посадку, а на подмосковном военном аэродроме Чкаловский, откуда он стартовал.

Вес сверхнормативного груза – больше 10 тонн. Однако на Чкаловском, согласно документам, в этот Ту-1542Б-2 залили керосина на 10 тонн меньше полной чаши – 24 тонны, в итоге общий вес самолета составил 99,6 тонн. Это превышало норму всего на 1,6 тонны – и потому было некритично. Пилот наверняка отметил, что взлет там произошел с натугой – но причин тому могло быть много: ветер, атмосферной давление, температура воздуха.

А вот в Адлере, где самолет присел для дозаправки – эта дозаправка и сыграла роковую роль. В баки самолета долили топлива уже под пробку – до 35,6 тонн, отчего его взлетный вес и стал больше допустимого на 10 с лишним тонн.

И если принять эту версию с перегрузом, все дальнейшее получает самое логичное объяснение.

Отрыв самолета от взлетной полосы Адлера произошел на скорости 320 км/ч – вместо номинальной 270 км/ч. Дальше подъем происходил со скоростью 10 метров в секунду – вместо обычных 12–15 м/с.

И через 2 секунды после отрыва от земли командир корабля Роман Волков потянул на себя штурвал, дабы увеличить угол взлета. Дело в том, что траектории взлета и посадки строго определены на каждом аэродроме: посадка происходит по более пологой, взлет – по более крутой. Это необходимо, чтобы развести по высоте взлетающие и идущие на приземление лайнеры – без чего им постоянно грозило бы столкновение в воздухе.

Но увеличение угла подъема привело к падению скорости – слишком тяжелый самолет отказывался выполнять данный маневр. Тогда пилот, вероятно, уже понявший, что ему подложили некую свинью в виде лишнего груза, отдал штурвал от себя, чтобы прекратить подъем и тем самым набрать скорость.

Это произошло на высоте 200 метров – и если бы самолет так и остался в этом эшелоне, пусть в нарушение всех правил, трагедии, возможно, и не произошло бы. Но Волков пилотировал машину за пределами ее допустимых режимов – чего не делал до него никто, так как полеты с перегрузом категорически запрещены. И как повел себя самолет в этих условиях, трудно вообразить. К тому же не исключено, что тот лишний груз, будучи плохо закреплен, еще и нарушил центровку самолета в процессе взлета.

В итоге в кабине возникла легкая паника. Пилоты стали досрочно убирать закрылки – чтобы снизить сопротивление воздуха и за счет того быстрее набрать скорость.

Тут началось опасное сближение с водой, над которой шла линия взлета. Скорость уже была приличной – 500 км/час, Волков резко взял штурвал на себя, чтобы поднять самолет, одновременно начав разворот – видимо, решил вернуться на аэродром. Тогда и стряслось непоправимое: самолет в ответ на действия пилота не пошел вверх, а рухнул в воду, разлетевшись от столкновения с ней на фрагменты…

Такой сценария, основанный на данных самописцев, абсолютно непротиворечив – и выглядит куда правдоподобней бредового объяснения Шойгу, что летчик де потерял пространственную ориентацию и вместо набора высоты стал выполнять снижение.

При взлете никакой вообще пространственной ориентации от летчика не требуется. Перед ним два главные прибора: высотомер и индикатор скорости, он следит за их показаниями, не отвлекаясь на виды за окном…

Можно еще спросить: а как вообще перегруженный самолет смог оторваться от взлетной полосы? Ответ прост: существует так называемый экранный эффект, значительно увеличивающий подъемную силу крыльев на высоте до 15 метров от земли. На нем, кстати, основана концепция экранопланов – полусамолетов-полукораблей, летающих в пределах этих 15-и метров высоты с гораздо большим грузом на борту, чем у равных по мощности воздушных судов…

Ну, и теперь самые главные вопросы.

Первый: что за груз был помещен в брюхо этого Ту – и кем?

Ясно, что это были не легковесные лекарства доктора Лизы, летевшей этим рейсом, и не бронетранспортер: в пассажирском самолете нет широкого порта для въезда всякой техники. Этот груз был, очевидно, достаточно тяжелым и компактным – чтобы войти через грузовой люк.

А какой именно – предположить тут можно что угодно: коробки с водкой, снаряды, слитки золота, собянинская плитка… И почему это решили отправить не грузовым, а пассажирским рейсом – причины тоже могли быть любые. От разгильдяйства по неотправке боевого груза, прикрыть которое решили исподволь – до самых криминальных схем вывоза драгметалла либо иной контрабанды.

Другой вопрос: знали ли летчики об этом левом грузе? Наверняка! Тут не иголка в стоге сена – а целый стог, который от глаз не утаить. Но что именно там было и каков истинный вес этого – пилоты могли и не знать. Это ведь армия, где приказ высшего чина выше всех инструкций; и скорей всего тот приказ был снабжен еще каким-то щедрым посулом – с намеком на всякие козни в случае отказа. Под действием такой гремучей смеси сегодня совершается уйма должностных преступлений – когда подневольный человек оказывается перед выбором: или прилично заработать – или остаться без работы и без штанов.

И известный русский авось при этом тоже, как говорится, никто не отменял!

Кто приказал? Тут тоже может быть большой разброс: от какого-нибудь подполковника, зама по вооружению – до генерала-полковника. В зависимости от того, что именно за груз загнали в самолет.

Короче говоря, в Чкаловском самолет перегружают, но компенсируют этот перегруз неполной заправкой – а в Адлере уже заливают баки под завязку. Очевидно, расчет был в том, чтобы на своем горючем долететь до сирийского Хмеймима (пункт назначения) и обратно. И то, что командир корабля согласился в Адлере на эти 35,6 тонн горючего, говорит в пользу того, что настоящей величины перегруза он все-таки не знал. Лети он в одиночку – еще можно допустить лихое удальство, которому сам Чкалов положил начало в нашей авиации. Но за спиной Волкова были и свой экипаж из 7 человек, и еще 84 пассажира, включая артистов ансамбля Александрова!

О том, что Министерство обороны в этом деле не просто темнит, а вовсю скрывает истину – говорят такие факты.

1. Версия Шойгу о «нарушении пространственной ориентировки (ситуационной осведомленности) командира, приведшей к ошибочным действиям с органами управления воздушным судном» не выдерживает никакой критики. Для любого летчика не то что с 4000 часов налета, как у Волкова, но и с вдесятеро меньшим, взлет – самое простое действие, не требующее никаких особых навыков. Вот, скажем, посадка в сложных метеоусловиях – совсем другое дело. Катастрофа при посадке того же Ту-154 с польской делегаций под Смоленском – типичный пример нехватки мастерства и опыта пилота. Но при взлете на исправном самолете никто еще не разбивался никогда.

2. Расшифровка самописцев наверняка уже в первые дни после трагедии давала весь расклад случившегося. Тут уместна аналогия с этим же польским случаем в 2010 году: тогда уже на 5-й день МАК (Межгосударственный авиационный комитет) выдал исчерпывающую версию происшествия, которая полностью подтвердилась впоследствии.

Об адлерской же катастрофе МАК упорно молчит уже 6 месяцев. На его сайте, где публикуются подробные разборы всех летных происшествий – на предмет адлерского висят всего два кратких сообщения, что расследование продолжается. И еще такой многозначительный пассаж:

«Для расследования этой катастрофы привлечены ресурсы научно-исследовательских и экспертных учреждений. Среди них Межгосударственный авиационный комитет, обладающий большим опытом расследования происшествий с самолётами типа Ту-154 и необходимыми ресурсами для оказания содействия в целях ускорения расследования. Одновременно МАК информирует, что официальные комментарии по данному расследованию предоставляет исключительно Минобороны России».

То есть, читай, «нам рот заткнули, извините».

3. Естественно, министр обороны в первые же часы, если не минуты после катастрофы узнал, какой груз был на борту разбившегося Ту. И неимоверно долгие поиски обломков самолета, не добавившие ровно ничего к информации самописцев – говорят о том, что искали тот самый тайный груз. А вовсе не истину, которая была ясна военным сразу же.

Ну, и еще вопрос: а почему военные во главе с их министром так прячут эту истину? И от кого – от самого Путина или от народа?

Ну, чтобы ее прятали от Путина, я очень сильно сомневаюсь: он не похож на человека, которого можно эдак вокруг пальца обвести. Значит, прячут от народа. Значит, эта правда такова, что как-то страшно подрывает престиж наших военных.

То есть либо какой-то подполковник, полный идиот, загрузил в пассажирский самолет то, чего в нем близко не должно было быть. И тогда тень на всю нашу армию, в которой на коне такие идиоты, что могут своим идиотизмом угробить аж костяк ансамбля Александрова.

Либо причастен генерал-полковник, входящий в самую головку – и тогда тоже стыд и срам: выходит, через смену Сердюкова на Шойгу наша армия не очистилась от генерального бесчинства?

И самое последнее. Помните, когда мы в детстве смотрели фильм «Чапаев», многие из нас кричали в зале: «Чапай, беги!» Так же спонтанно хочется сегодня, когда все практически стало ясно с адлерской трагедией, крикнуть летчику Волкову: «Не бери этот груз! А взял – не взлетай выше 200-т метров над морем!»

Ведь если разобраться по спокойному уму, которого и не хвалило летчику, попавшему в шторм обстоятельств, у него был шанс спасения. А именно: при перегрузе самолета даже не пытаться соблюсти инструкцию, которая обязывает на такому-то удалении от аэродрома подняться на такую-то высоту. Нарушить ее к черту, схлопотать за это выговор, пусть даже увольнение – но спасти этим свою жизнь и жизни других. То есть лететь на минимальной высоте, вырабатывая топливо – и когда вес самолета через час-полтора снизится, начинать подъем.

Другое, что опять же напрашивается на ум – если решил вернуться в Адлер, делать разворот не путем стандартного виража с боковым креном, что и свалило самолет в море, а так называемым «блином». То есть одним рулем направления – когда самолет остается в горизонтальной плоскости, а радиус разворота при этом сильно вырастает: практически не применяемый в современной авиации маневр.

Да только и этот шанс, который мог бы спасти этот самолет, в дальнейшем плане был бы все равно призрачным и убийственным. Допустим, Волкову удалось бы выкрутиться из гиблой ситуации, заданной организаторами его полета. Тогда в следующий раз ему или его коллеге навесили бы уже не 10, а 15 лишних тонн какого-нибудь «неуказанного» груза: ведь аппетиты растут по мере их удовлетворения. И трагедия произошла бы все равно – не в этом случае, так в следующем, при сохранении ее причин.

Дай Бог, чтобы в итоге этой катастрофы кто-то кому-то в наших вооруженных силах дал как следует по мозгам, поставив крест на безобразиях, приведших к неизбежному исходу.

Александр Росляков

Расследование, версии

"Закрылки!" И затем: "Командир, мы падаем!" Таковы были последние слова одного из членов экипажа Ту-154, зафиксированные бортовым самописцем самолета.

Как пишет в среду «Коммерсант» со ссылкой на мнение опрошенных газетой специалистов, неуборка закрылков на старте является неприятным, но не фатальным событием. Выход из такой ситуации подробно описан в руководстве по летной эксплуатации Ту-154, эти действия постоянно отрабатываются экипажами на тренажерах. Возникающий при подобном происшествии пикирующий момент летчики компенсируют штурвалом и с помощью стабилизатора самолета (горизонтального оперения, расположенного в хвостовой части). Это позволяет выровнять машину и вернуться на аэродром вылета. Но экипаж Ту-154 Минобороны, пишет газета, по какой-то причине не смог решить проблему отказавших закрылков, а напротив - «своими действиями лишь мог усугубить аварийную, но еще не критическую ситуацию, возникшую на борту» - начав, по-видимому, слишком активно тянуть штурвалы на себя и одновременно увеличивая режим работы двигателей. В результате самолет мог выйти на закритические углы атаки, потерять скорость и упасть в море.

Ранее ТАСС сообщал со ссылкой на источник в силовых структурах, что к атастрофа Ту-154 над морем произошла, когда пилоты, как и положено, убирали механизацию, увеличивающую на взлете подъемную силу крыла. "При этом по пока непонятным причинам самолет шел с большим углом тангажа, - сказал источник агентства. - По всей видимости, произошло его сваливание с эшелона во время маневра вправо. В результате в конце разворота он столкнулся с поверхностью воды с левым креном на скорости около 510 км/ч". Самолет вдобавок болтало из стороны в сторону". При большом положительном угле тангажа у самолета оказывается чрезмерно задран нос и он теряет подъемную силу. Источники агентства не исключают сочетания нескольких причин катастрофы одновременно, включая и технический, и человеческий факторы.

Самописцы были найдены во вторник рано утром. "В 5 часов 42 минуты по московскому времени на удаленности 1600 метров от берега на глубине 17 метров телеуправляемым аппаратом "Фалкон" обнаружен основной бортовой самописец. В ближайшие часы самолетом военно-транспортной авиации он будет доставлен в Центральный научно-исследовательский институт Военно-воздушных сил в подмосковные Люберцы, специалисты которого займутся его расшифровкой", - говорилось в сообщении Минобороны, которое цитировал ТАСС.

Водолазы судна "Эпрон", которое ведет поиски погибших, подняли, по данным на 9.00 среды, 15 тел.

РИА Новости цитировало свой источник, который сказал агентству о сроках расшифровки полетных данных, зафиксированных бортовыми самописцами: «По опыту могу сообщить, что это занимает от одного дня до нескольких лет. Всё зависит от степени повреждения плёнки. В условиях катастрофы Ту-154 есть основания полагать, что всё сохранилось».

Также приводились данные о том, что ночью на удалении 1700 метров от берега на глубине около 30 метров обнаружены пять фрагментов самолета в дополнение к поднятым ранее. "Это несколько частей фюзеляжа, фрагменты двигателей, различные механизмы и агрегаты", сообщает ТАСС.

Как сообщал «Интерфакс» со ссылкой на ФСБ, основными рабочими версиями крушения Ту-154 в Черном море, которое произошло 25 декабря, являются "попадание в двигатель посторонних предметов, некачественное топливо, повлекшее потерю мощности и отказ работы двигателей, ошибка пилотирования, техническая неисправность самолета".

Во вторник утром на первый план выдвинулась версия попадания посторонних предметов в двигатель. Как сообщил «Коммерсант», сотрудник береговой охраны погранвойск ФСБ, находившийся в момент авиакатастрофы на катере в акватории Сочи, рассказал, самолет вместо набора высоты быстро снижался к поверхности моря с неестественно задранным вверх носом, после чего коснулся хвостом воды.

В то же время агентство НСН приводит слова бывшего замминистра гражданской авиации СССР, заслуженного пилота Олега Смирнова, который высказал свои сомнения: «Информации свидетеля вряд ли можно на сто процентов доверять, потому что все это происходило ночью. Представьте себе, ночь, ничего не видно, и вы вдруг видите, что самолет летит с задранным носом. Как это возможно? Да, у него были включены фары, виден был их свет. Где находился свидетель? Если в море, то что-то можно было разглядеть, если с берега, то он видел только удаляющийся самолет. Конфигурацию удаляющегося самолета ночью разглядеть невозможно», - заявил НСН Смирнов.

"Признаков и фактов, указывающих на возможность совершения террористического акта или диверсии на борту воздушного судна, в настоящее время не получено", - сообщили в понедельник агентству "Интерфакс" в ЦОС ФСБ России. Там отметили также, что имеется запись видеорегистратора, с которой работают члены следственной группы. Кроме того, установлены очевидцы падения авиалайнера.

Важным свидетельством являются уже поднятые из воды фрагменты самолета и тела погибших в авиакатастрофе. Следов взрывчатки на них не найдено. Также не обнаруживается характерных для взрыва или попадания ракеты повреждений. На основе этого источник агентства "Интерфакс", знакомый с ситуацией делает вывод о том, что "версия теракта на данный момент не находит подтверждения".

В качестве аргумента в пользу этой версии наблюдателями приводится то обстоятельство, что о пилотов не поступило никакого тревожного сигнала. В случае теракта они действительно могли не успеть его подать. Но источник агентства объясняет это обстоятельство иначе: "Факт, что пилот не подал сигнал SOS, объясняется тем, что пилоты находились в стрессовом состоянии: в критическом состоянии они пытались спастись, речь шла о секундах. И понятно, что им было не до того, чтобы подать сигнал".

Ранее, также со ссылкой на источник, знакомый с ситуацией, "Интерфакс" сообщал, что согласно свидетельским показаниям и другим объективным данным, полученным в ходе расследования, "самолет не мог набрать высоту и по какой-то причине - возможно, перегруза и технической неисправности - рухнул в море". Самолет летел низко, не набирая высоту, необычно долго, - подчеркнул источник со слов свидетелей происшедшего. "Речь идет, скорее всего, о возможной поломке агрегатов, отвечающих за набор высоты, либо недостаточной тяге двигателей. При этом не исключен и человеческий фактор, который мог способствовать возникновению критической ситуации", - сказал он агентству.

Некачественное топливо маловероятно, как причина крушения самолета. По словам источника "Интерфакса", другие воздушные суда, заправленные в Сочинском аэропорту одновременно с рухнувшим самолетом, совершили свои полеты безаварийно.

Он также отметил: "На данном этапе версия теракта практически исключена", - ее опровергают имеющиеся материалы объективного характера, в том числе и показания очевидцев.

Ранее российские информагентства со ссылкой на источник в спецслужбах сообщали: «Ту-154 вылетел с аэродрома Чкаловский, где пассажиры и багаж тщательно досматривались и проверялись». «Планировалась его дозаправка в Моздоке, но из-за погодных условий она была перенесена в Адлер, и таким образом, сведений о том, что самолет будет дозаправляться в аэропорту Сочи, заранее не было». Сообщалось также, что в аэропорту Адлера самолет был взят под охрану, на борт поднимались только два пограничника и таможенник, питание на борт не подавалось. Покидал самолет лишь штурман для контроля дозаправки, а сама она осуществлялась штатным персоналом. Эти обстоятельства в понедельник дали основание говорить, что «на данный момент нет никаких данных, свидетельствующих в пользу теракта, и органы безопасности и следствие не рассматривают эту версию как основную».

Крушение произошло почти в идеальную для полетов погоду. Пилотировал борт опытный летчик первого класса Роман Волков. Выпущенный в 1983 году, Ту-154 году был отремонтирован 2 года назад, а осенью этого года прошел плановое обслуживание.

Министр транспорта России Максим Соколов, возглавивший правительственную комиссию, объяснил большой разброс обломков самолета Минобороны Ту-154 (на который некоторые наблюдатели указывают как на признак теракта) большим течением в этом районе. Правительственную комиссию по выяснению причин катастрофы поручил образовать президент Владимир Путин. Президент поручил также оказывать всю необходимую помощь родственникам погибших.

По мнению председателя комитета Совета Федерации по обороне и безопасности Виктора Озерова, версия теракта «полностью исключена»: «Самолет Минобороны, воздушное пространство России, здесь не может быть такой версии», – заявил он РИА «Новости». Озеров предположил, что Ту-154 не удалось выйти на нужную траекторию разворота над морем после взлета.

При этом источники петербургского издания "Фонтанка" сообщили, что ФСБ отрабатывает версию теракта и проверяет всех, кто имел доступ к лайнеру Ту-154.

Расследование уголовного дела о крушении самолета Ту-154 Минобороны над Черным морем по поручению председателя Следственного комитета России Александра Бастрыкина передано в Центральный аппарат СК. Об этом сообщила в воскресенье и. о. руководителя управления взаимодействия со СМИ СК РФ Светлана Петренко."По поручению председателя Следственного комитета РФ Александра Бастрыкина уголовное дело, возбужденное по признакам преступления, предусмотренного ст. 351 УК РФ ("Нарушение правил полетов, повлекшее тяжкие последствия"), по факту крушения самолета Ту-154 в Краснодарском крае передано в Центральный аппарат СК России для проведения наиболее полного и объективного расследования".

В понедельник "Интерфакс" сообщил, что военно-следственным отделом СК России по Сочинскому гарнизону по факту крушения воздушного судна возбуждено уголовное дело по признакам преступления, предусмотренного ст. 351 (нарушение правил полетов или подготовки к ним).

Трагедия

В воскресенье утром летевший в Сирию из сочинского аэропорта самолет Ту-154 Министерства обороны РФ упал в воду примерно через 2 минуты после взлета. В самолете находились 92 человека, из них восемь членов экипажа, двое госсслужащих, восемь военнослужащих, почти в полном составе хор ансамбля имени Александрова, балерины, девять тележурналистов, а также Елизавета Глика, известная как доктор Лиза.

Часть состава Академического ансамбля песни и пляски Российской армии им. А. В. Александрова летел в Сирию на базу Хмеймим поздравлять российских военнослужащих с Новым Годом. Вместе с ним летел и его начальник и художественный руководитель, генерал Валерий Халилов.

Исполнительный директор МОО "Справедливая помощь" Елизавета Глинка сопровождала гуманитарный груз для университетского госпиталя Тишрин в Латакии.

Люди несут цветы к зданию в Москве, где располагается Ансамбль песни и пляски им. Александрова, это Земледельческий пер., 20, стр. 1, к зданию на ул. Пятницкой, 17/4 стр. 1 , в котором находится Фонд "Справедливая помощь" Елизаветы Глинки, а также к телецентру "Останкино".

В день крушения начались активные поисково-спасательные работы, на которые брошены все силы МЧС Юга России и подкрепление из Москвы В спасательной операции задействованы суда, вертолеты и беспилотные аппараты МЧС и Вооруженных сил РФ. Фрагменты корпуса Ту-154 были обнаружены в 1,5 километрах от берега на глубине 50-70 метров. Происходит также обнаружение тел погибших. По данным Минобороны на середину дня 26 декабря, поиски на месте падения Ту-154 ведут 45 кораблей и судов (в полтора раза больше, чем накануне днем), 12 самолётов, 10 вертолётов. Вечером удалось поднять большой фрагмент фюзеляжа.

В связи с крушением самолета Минобороны РФ организована горячая линия, телефон: 8-800-100-1886. Более 3 тыс. человек принимают участие в поисково-спасательной операции в Черном море .

Президент объявил понедельник днем траура по погибшим в крушении Ту-154.

Погибшие

Состав экипажа Ту-154 85572:

1. м-р Волков Р.В.

2. к-н Ровенский А.С.

3. п/п-к Петухов А.Н.

4. к-н Мамонов А.В.

5. ст. л-т Парикмахеров В.Н.

6. м-р Трегубов В.А.

7. ст. л-т Сушков B.C.

8. ст. л-т Суханов А.О.

Список лиц, перевозимых на воздушном судне:

Военнослужащие:

1. г/л-т Халилов В.М.

2. п-к Хасанов А.Б.

3. п-к Ваганов А.И.

4. п-к Иванов А.Ю.

5. п/п-к Колосовский А.В.

6. м-р Долинский А.И.

7. п-к Негруб А.Н.

8. к-н Абросимов С.С.

Федеральные государственные гражданские служащие:

1. Губанков А.Н.

2. Бадрутдинова О.Т.

Международная общественная организация «Справедливая помощь»:

1. Глинка Е.П.

Средства массовой информации:

1.Рунков Д.А.

2.Денисов В.В.

3.Сойдов А.А.

4.Лужецкий М.В.

5.Обухов П.К.

6.Пестов О.М.

7.Ржевский В.В.

8.Суранов А.А.

9.Толстов Е.В.

ФБГУ «Ансамбль им. Александрова»:

1. Сонников А.В.

2. Гужова Л.А.

3. Ивашко А.Н.

4. Бродский В.А.

5. Булочников Е.В.

6. Голиков В.В.

7. Осипов Г.Л.

8. Санин В.В.

10. Буряченко Б.Б.

11. Бобовников Д.В.

12. Баздырев А.К.

13. Белоножко Д.М.

14. Бесчасинов Д.А.

15. Васин М.А.

16. Георгиян А.Т.

17.Давиденко К.А.

18.Денискин С.И.

19.Журавлев П.В.

20.Закиров P.P.

21.Иванов М.А.

22.Иванов А.В.

23.Котляр С.А.

24.Кочемасов А.С.

25.Кривцов А.А.

26.Литвяков Д.Н.

27.Мокриков А.О.

28.Моргунов А.А.

29.Насибулин Ж.А.

30.Новокшанов Ю.М.

31.Поляков В.В.

32.Савельев А.В.

33.Соколовский А.В.

34.Тарасенко А.Н.

35.Трофимов А.С.

36.Узловский А.А.

37.Халимон B.JI.

38.Штуко А.А.

39.Крючков И.А.

40.Ермолин В.И.

41.Быков C.JI.

42.Колобродов К.А.

43.Корзанов О.В.

44.Ларионов И.Ф.

45.Ляшенко К.И.

46.Михалин В.К.

47.ст.с-т Попов В.А.

48.Разумов А.А.

49.Серов А.С.

50.Шахов И.В.

51.Арчукова А.А.

52.Гильманова P.P.

53.Игнатьева Н.В.

54.Клокотова М.А.

55.Корзанова Е.И.

56.Пырьева Л.А.

57.Сатарова В.И.

58.Трофимова Д.С.

59.Хорошова Л.Н.

60.Цвиринько А.И.

61.Шагун О.Ю.

62.Гурар Л.И.

63.Сулейманов Б.Р.

64. Столяр И.В.