Взаимодействие рынка российских авиаперевозок и международных компаний. Современные тенденции развития мирового рынка грузовых авиаперевозок гуриева, мадина таймуразовна. Динамика пассажирских авиатарифов

Деятельность российской гражданской авиации (ГА) осложняется воздействием ряда негативных факторов:

Незавершенность и противоречивость результатов восстановительного роста отрасли ГА как в долгосрочной (начиная от распада СССР), так и в краткосрочной динамике (кризис 2015 - 2016 гг.). Так воздушным транспортом в 1990 г. в СССР через территорию РСФСР было перевезено около 100 млн. чел., в то время как в ФП РФ максимальное количество перевезенных пассажиров составило около 93,2 млн. чел. в 2014 г. (далее был кризисный спад, по итогам которого в 2016 г. авиакомпании РФ перевезли около 88,6 млн. чел. или на 11,4% меньше чем в 1990 г.).
Стагнирующая неустойчивая посткризисная стабилизация экономики страны. По итогам первого полугодия 2017 г. рост ВВП РФ составил около 1,7%. В целом на 2017 г. и далее Минэкомразвития России прогнозирует рост ВВП на уровне около 2%.
Продолжающаяся неопределенность в развитии рынков международных перевозок как на регулярных, так и на чартерных (прежде всего курортных) направлениях. Напряженная геополитическая обстановка в мире, возросшая угроза террористических атак делают практически невозможным прогнозирование закрытия/открытия авиасообщения со многими ныне популярными регионам мира.

В настоящее время на авиатранспортном рынке РФ идет активный восстановительный рост: 11 месяцев подряд (с октября 2016 по август 2017 гг.), несмотря на сокращение реальных доходов населения в 2014 - 2016 гг. и, в настоящее время, незначительные темпы позитивных изменений в состоянии экономики, российская ГА демонстрирует впечатляющий рост воздушных перевозок (в среднем +21,2 %, в пасс-км за период октябрь 2016 - август 2017 гг.) - рис. 1. В первом полугодии 2017 года достигнут рост воздушных перевозок на уровне +23% в пасс-км (по МВЛ +35%, по ВВЛ +11%).

Если рассматривать динамику макроэкономических показателей (валовый внутренний продукт (ВВП), доходы населения), развитие международной геополитической ситуации, т.е. основные факторы, влияющие на формирование спроса на авиаперевозки, то текущее состояние можно охарактеризовать как состояние неопределенности - острая фаза кризиса позади, экономика РФ, по-видимому, адаптировалась к изменившимся макроусловиям, активная часть населения вновь стала чаще путешествовать и пользоваться услугами воздушного транспорта, но уверенности в стабильном и значительном экономическом росте субъекты рынка пока не проявляют. Экономический рост в РФ Минэкономразвития России прогнозирует на уровне, заведомо несопоставимом с наблюдаемыми в ГА России темпами восстановительного роста.

Отчасти высокие показатели темпов роста авиатранспортного рынка обусловлены эффектом низкой базы 2015-2016 гг., когда наблюдался интенсивный спад перевозок в сегменте международных воздушных линий (МВЛ). Это в значительной мере объясняет сегодняшние высокие темпы восстановительного роста на МВЛ (посткризисный «отскок»). По информации, исходящей от операторов туристического рынка, интенсивность заказов и бронирования со стороны клиентов, осуществляющих авиаперелеты с целями туризма и отдыха, выросла в разы в сравнении с показателями 2016 г. Летний сезон 2017 г. проходит под знаком высокого спроса на недавно «вновь» открытую Турцию и значительно возросшего потока россиян на зарубежные курорты, что обеспечивает рост производственных показателей российских авиакомпаний.

При этом авиакомпании - лидеры российского рынка на выходе из кризиса в условиях быстро восстанавливающегося спроса смогли в значительной мере стабилизировать свое финансовое положение, в период провала спроса оперативно выводя из парка избыточные провозные емкости и затем оперативно переходя к их росту.

Подчеркнем, что не все справились с поддержанием платежеспособности в условиях драматических перепадов спроса, как это видно из ситуации с «ВИМ-Авиа», которую подвела азартная погоня за бурно восстанавливающимся спросом: в начале 2016 года парк авиакомпании состоял из 10 воздушных судов (ВС) Boeing 757-200 и Airbus A319, к середине 2017 года он вырос до 27 ВС семи типов и модификаций Boeing и Airbus. При этом менеджмент авиакомпании не справился с обеспечением интенсивной эксплуатации своего почти в 3 выросшего парка: месячный налет на среднесписочное ВС в 1 квартале 2017 года снизился до 144 часов (252 часа в 1 квартале 2016 года), во втором квартале 2017 года составил 202 часа (313 часов во втором квартале 2016 года). Одновременно ухудшилась загрузка рейсов: в первом полугодии 2017 года средняя занятость кресел на внутренних воздушных линиях (ВВЛ) составила 58,8% против 65% в первой половине 2016 г., аналогично на международных воздушных линиях (МВЛ) средняя занятость кресел в первом полугодии 2017 года составила 80,3% против 84% в первом полугодии 2016 г. Это неизбежно повлекло негативные финансовые последствия: не располагая достаточными финансовыми резервами, авиакомпания уже в III квартале 2017 года не смогла стабильно финансировать свою операционную деятельность.

Возникшая ситуация требует внесения необходимых дополнений в нормативную базу регулирования деятельности авиаперевозчиков, в части оперативного учета регулятором факторов рисков ухудшения их финансового состояния (п. 96 ФАП-246).

Из ситуации дефицита провозных емкостей при отсутствии необходимых финансовых резервов для быстрого наращивания производственной программы достаточно легко попасть в кризис платежеспособности при избыточно интенсивном (не обеспеченным ресурсами) росте провозных емкостей, что является сегодня для российских авиакомпаний одним из наиболее существенных факторов риска.

Рис. 1. Темпы роста/снижения пассажирооборота ГА России, помесячно, 2015-2016 гг. - август 2017 г., МВЛ+ВВЛ, в %

Интенсивный восстановительный рост отрасли в текущей ситуации в значительной мере базируется на возобновившемся после прекращения девальвации национальной валюты росте парка ВС (т.е. росте предложения), однако подобная ситуация не может продлиться долго из-за отмеченных выше рисков. Длительный стабильный рост авиаперевозок возможен только в условиях реального роста экономики страны и благосостояния населения как конечного плательщика за услуги воздушного транспорта.

Динамика пассажирских авиатарифов

Важное влияние на экономику авиапредприятий и состояние спроса на авиаперевозки оказывают тарифы и себестоимость перевозок авиакомпаний. Для анализа указанных показателей определим соответствующие показатели рынка авиаперевозок на основании статистических данных форм 67-ГА и 12-ГА за 2011-2016 гг.: рассмотрим динамику среднего пассажирского тарифа на ВВЛ и МВЛ на фоне соответствующих инфляционных процессов - рис. 2 - 3. Из представленных данных следует, что российские авиакомпании, фактически поставленные кризисом и доминированием группы Аэрофлот в условия борьбы за «выживание», вынуждены, в особенности на ВВЛ, вести очень консервативную ценовую политику:

за 2011 - 2016 гг. средний тариф на ВВЛ (на пасс-км) вырос на 32,5% (если бы государство не снизило с 18% до 10% ставку НДС на ВВЛ, указанный рост составил бы около 42%), при этом инфляционный рост цен в экономике России за указанный период достиг почти 60%;
за этот же период средний тариф на МВЛ (на пасс-км) вырос на 66,8%, хотя курс доллара за этот же период вырос на 129%.

Авиакомпании сумели удержать в ограниченных масштабах рост средних цен на авиапассажирские перевозки, в руб/пасс-км (в целом за период 2011 - 2016 гг. росли практически в два раза более низкими темпами, чем инфляция в российской экономике), чему способствовала успешно проведенная ранее модернизация парк ВС.

Аналогично на основании данных ф. 67-ГА и 12-ГА за 2011-2016 гг. приведена динамика среднего тарифа перевозки грузов и почты на ВВЛ и МВЛ на фоне соответствующих инфляционных процессов - рис. 4 - 5. Отметим, что динамика среднего тарифа перевозки грузов и почты гораздо теснее увязана с динамикой уровня инфляции в экономике и изменения курса валют, чем тариф на пассажирские перевозки, что обусловлено разными стратегиями ценообразовании операторов на авиапассажирском и авиагрузовом рынках.

Рис. 2. Динамика среднего тарифа на пасс-км на МВЛ и ВВЛ ГА РФ

Рис. 3. Динамика среднего пассажирского тарифа на пасс. на МВЛ и ВВЛ ГА РФ

Рис. 4. Динамика среднего тарифа на ткм груза и почты на МВЛ и ВВЛ ГА РФ

Рис. 5. Динамика среднего тарифа на перевозку 1 тонны грузов и почты на МВЛ и ВВЛ ГА РФ

Операционные финансовые результаты отраслевого авиатранспортного комплекса

В отношении финансовых результатов деятельности авиакомпаний в целом по ГА, то по уточненным данным 2016 г. впервые с 2010 г. совокупный финансовый результат оказался положительным и составил около 2,9 млрд. руб (рис. 6 - 8). Позитивный результат достигнут, в основном, за счет адекватной ценовой политики авиакомпаний и введенной государством с середины 2015 года 10%-й ставки НДС на ВВЛ. При этом на МВЛ стабильно обеспечивается операционная прибыль, а на ВВЛ - высокая убыточность.

Рис. 6. Динамика отраслевых финансовых результатов ГА РФ на МВЛ+ВВЛ

Рис. 7. Динамика отраслевых финансовых результатов ГА РФ на МВЛ

Рис. 8. Динамика отраслевых финансовых результатов ГА РФ на ВВЛ

Ценовая политика авиакомпаний

С учетом длительного запаздывания сбора, обработки и доведения до авиационного сообщества статистических данных, характеризующих ценовую политику авиакомпаний, отрасли необходим оперативный инструментарий «замера» ценовой информации непосредственно с рынка, в online-режиме.

Авторами настоящей статьи разработана и апробирована такая методика мониторинга ценовой политики авиакомпаний на сегменте 40 крупнейших по пассажиропотоку внутренних воздушных линий (ВВЛ), как наиболее массового рыночного сегмента, в совокупности составляющего около 65% внутрироссийских коммерческих воздушных перевозок. Подробно об организации и методике исследования указанного сегмента рынка авиаперевозок и реализуемой на нем тарифной политике авиакомпаний изложено нами 17.04.2017 в статье .

Результаты мониторинга средневзвешенной цены (тарифа) экономического класса перевозки на сети 40 крупнейших ВВЛ РФ (в формате удельной стоимости перевозки на пасс-км) за период 30.11.2016 - 21.09.2017 приведены на рис. 9. Выборка по ценам на авиабилеты производится для стандартного экономического класса обслуживания за 2-3 недели до планируемой даты вылета, выбираются билеты без скидок и специальных предложений, рекламных акций, с включенным в стоимость билета багажом, для лоукост-авиакомпании «Победа» производился мониторинг цен тарифа «Пакет плюс» (средний сегмент в тарифной линейке авиакомпании, который включает в цену билета

Рис. 9. Динамика изменения средневзвешенной цены 1 пасс-км в сегменте 40 крупнейших ВВЛ (эконом-класс)

Примечания:

тарифы на 30.12.2016, 29.03.2017, 29.04.2017, 3/6/10/05.2017 и 10.06.2017 гг. отражают динамические повышения тарифов в периоды роста спроса в связи с праздничными днями и детскими каникулами (без учета динамического повышения цен в дни перед вылетом на линиях с высоким спросом)
средний (в годовом измерении) тариф стандартного эконом-класса (без учета специальных акций и спецпредложений, с включенным в стоимость авиабилета багажом) составляет около 4,31 руб/пкм (учитывает также динамические повышения цен в дни перед вылетом на линиях с высоким спросом) билета 1 место багажа в салоне ВС до 10 кг и предварительный выбор места). Выбор стандартного экономического класса обслуживания обусловлен задачей мониторинга динамики сопоставимых «средних» цен по наиболее массовому сегменту авиаавиаперевозок.

Высокая сезонность авиаперевозок является одним из факторов, снижающих доходность авиатранспортного бизнеса, приводя к избытку провозных емкостей и реально низким ценам на авиабилеты на грани рентабельности, а иногда и за ней для приемлемой загрузки избыточных емкостей в периоды низкого спроса. Авиакомпании генерируют убытки в периоды низкого спроса и затем покрывают их за счет значительного («агрессивного») роста цен в периоды пикового спроса.

Традиционно в авиационном бизнесе выделяют два основных сезона: «низкий» (осенне-зимний) и «высокий» (весенне-летний). Авиакомпании стараются максимально оперативно реагировать на любые изменения спроса, тем самым выстраивая наиболее эффективную ценовую политику. Поэтому регулярный мониторинг цен на авиабилеты, а также объемов предлагаемых авиакомпаниями провозных емкостей позволяет определить актуальные тенденции в продажах авиакомпаний в условиях сезонных колебаний спроса и с учетом реакции перевозчиков на них.

В сегодняшних условиях, борясь за выживание, авиакомпании используют специальные инструменты для снижения влияния фактора сезонности: управление тарифами (доходами) и управление провозными емкостями. В рамках первого направления авиакомпании стараются динамично увеличивать доходы (устанавливая повышенные цены) в периоды роста спроса на воздушные перевозки («высокий» сезон, пиковые периоды - каникулы, праздники, приближение даты вылета на популярных маршрутах). Существует серьезный разрыв в показателях спроса на воздушные перевозки в «высокий» и «низкий» сезоны, что ведет к расхождению в потребной кресельной емкости между различными сезонами. Начало летнего сезона 2017 года показало неготовность ряда авиакомпаний к удовлетворению существенно выросшего спроса (прежде всего на популярных туристических направлениях), вылившуюся в многочасовые задержки из-за нехватки исправного парка ВС. Сезонность ставит авиакомпании перед выбором: расширять долю рынка в высокий сезон, но получать недозагрузку ВС в низкий сезон либо терять долю рынка в высокий сезон (при агрессивном расширении флота и маршрутной сети конкурентами), но при этом сохранить баланс провозных емкостей в низком сезоне.

Всего с учетом данных, полученных при мониторинге цен на авиабилеты по методике, описанной выше, можно выделить (укрупненно) четыре основных периода, отражающих сезонные колебания спроса и, соответственно, сезонные колебания тарифов. Каждый из указанных периодов имеет особенности ценообразования:

В период с середины октября до конца апреля на авиатранспортном рынке наблюдается сезон низкого спроса. В этот период авиакомпании с целью стимулирования спроса и повышения загрузки используют инструмент существенного снижения цен, нередко и до уровня ниже себестоимости. В этот период авиакомпании предлагают пассажирам авиабилеты по минимальным тарифам. Значение средневзвешенной цены 1 пасс-км на крупнейших ВВЛ составило в нижнем сегменте эконом-класса около 2,78 руб. (определяется как среднее значение цены 1 пасс-км в эконом-классе за период с октября по апрель за исключением пиковых и праздничных дней, о которых речь пойдет ниже).
С середины мая и до середины июня, а также с середины сентября и до середины октября наблюдается период умеренного спроса, когда спрос на авиаперевозки выше, чем в низкий сезон, но еще недостаточен для того, чтобы авиакомпании смогли бы существенно поднять тарифы. Это период начала или завершения летнего сезона, расширенного предложения авиакомпаний как по количеству направлений, так и по частотам полетов. В этот период значение средневзвешенной цены 1 пасс-км в нижнем сегменте эконом-класса ВВЛ составляет около 3,62 руб. Таким образом, рост тарифов здесь находится на уровне +30% по отношению к низкому сезону.
Самым напряженным по интенсивности полетов и загрузке рейсов является высокий сезон (с середины июня и до середины сентября). В этот период отпусков по всем направлениям 40 крупнейших ВВЛ наблюдается пиковый спрос и, как следствие, существенно растут цены на авиабилеты. Значение средневзвешенной цены 1 пасс-км на крупнейших ВВЛ в нижнем ценовом сегменте эконом-класса составляет в среднем примерно 5,45 руб. Соответственно, рост цен на авиабилеты в данном периоде находится на уровне +96% по отношению к ценам низкого сезона.

Помимо перечисленных периодов стоит также выделить пиковые дни повышенного спроса, которые находятся в пределах праздничных дней, а также весенних и осенних школьных каникул.

Еще одним инструментом повышения эффективности тарифной политики авиакомпаний является так называемое динамическое ценообразование.

В процессе мониторинга цен на крупнейших ВВЛ, помимо отслеживания уровня цен на конкретные даты вылета, также была проанализирована динамика цен на авиабилеты в контексте динамического ценообразования. Для этого была использована случайная выборка из 30 рейсов из всех рейсов на 40 крупнейших ВВЛ, определена цена билета стандартного экономического класса обслуживания за две недели до вылета и затем каждый день до даты вылета отслеживались изменения цен на указанных 30 конкретных рейсах. Наиболее заметный рост цен наблюдался в последние 3 - 4 дня до даты вылета (рис. 10).

На основании полученных данных можно сделать вывод о том, что динамическое ценообразование оказывает серьезное влияние на средний уровень цен авиабилетов в годовом выражении, повышая их в среднем (в расчете на год) на ~ 13%.

Таким образом, в целом ценовую политику российских авиакомпаний можно охарактеризовать как политику низких цен в низкий сезон с «агрессивными» мерами по компенсации получаемых в этот период убытков в течение «высокого» сезона, праздничных и иных пиков пассажирского спроса.

Вместе с тем в СМИ появляются заявления ФАС о том, что глобальные системы бронирования (GDS) являются результатом сговора авиакомпаний и обеспечивают экономически необоснованный рост цен на авиабилеты, нанося ущерб потребителям. При этом из популистских соображений многие давно и настойчиво призывают к снижению цен на авиабилеты по мере приближения к дате вылета, не просчитывая, что при своей реализации данная мера нанесет серьезный удар по экономике авиакомпаний, лишая авиакомпании беспроцентного приобретения оборотных средств в виде предоплаты от пассажиров, заранее приобретающих дешевые авиабилеты: однако они станут приобретать билеты ближе к вылету, если будут уверены, что цены на билеты снизятся перед вылетом, а не повысятся, как это имеет место сегодня. В итоге это приведет к повышению финансовой нагрузки на потребителей (пассажиров).

На основании количественных результатов проведенного исследования можно прогнозировать, что средний уровень цены 1 пасс-км для нижнего (наиболее массового) сегмента экономического класса обслуживания в 2017 году на 40 крупнейших ВВЛ (с учетом сезонных коэффициентов повышения цен и влияния фактора динамического ценообразования) составит около 4,3 руб/пасс-км (включая НДС), что примерно на 9% ниже среднего тарифа на ВВЛ, в среднем по всей отрасли, наблюдавшегося в 2016 году (рис. 2), определенного на основании обработки отраслевой статистики.

Рис.10. Динамика роста цен (в %) при приближении к дате вылета при динамическом ценообразовании на 40 крупнейших ВВЛ

Таким образом, предложенный механизм мониторинга текущих цен на авиабилеты позволяет оперативно отслеживать изменения в тарифной политике авиакомпаний и ее сезонные колебания, а в дальнейшем, после накопления полученных по единой методике мониторинга данных по годам, аналогичных представленным выше на рис. 9 (сейчас, как видно, мы их собираем еще менее года) с достаточно большой точностью оценивать уровень тарифов и цен на авиабилеты в текущем периоде, задолго до появления данных отраслевой статистики.

В опубликованной 25.09.2017 г. статье «Контрольная закупка: мифы и реалии цен на авиабилеты» авторы указанной статьи, использовав аналогичный подход, провели сравнительный анализ ценовой политики авиакомпаний, осуществляющих свою деятельность в крупнейших регионах США и Европы в конце сентября 2017 г. По приведенным в статье данным среднемировой показатель экономически обоснованной стоимости авиаперевозки составляет не менее 10 центов на пасс-км. или около 5,76 руб./пасс-км). Аналогичный среднемировой минимальный показатель для низкобюджетных авиакомпаний составляет около 3,5 - 4,0 руб. на пасс-км, а для классических сетевых авиаперевозчиков - примерно 6,3- 6,9 руб. на пасс-км.

Из сопоставления представленных выше данных ценового мониторинга на 40 крупнейших по пассажиропотоку ВВЛ РФ в 2017 г., а также динамики среднеотраслевых пассажирских тарифов, приведенных на рис. 2, можно сделать вывод о том, что уровень цен на авиабилеты на ВВЛ РФ находятся в диапазоне, близком к среднемировым ценам низкобюджетных авиакомпаний, что обусловлено низкой покупательной способностью населения РФ, вынуждающей российские авиакомпании переходить к гибридным бизнес-моделям, синтезирующим подходы «лоукостеров» и классических сетевых авиакомпаний.

Рыночная конкуренция и доминирование на авиапассажирском рынке

Следует констатировать изменение состояния рынка магистральных авиапассажирских перевозок, который уже перестал быть классическим конкурентным рынком, а превратился в рынок с доминирующим игроком - группой «Аэрофлот». Далее эта тенденция, после краха «ВИМ-авиа», должна, несомненно, усилиться.

По состоянию на сентябрь 2017 г. (как и в целом в течение 2017 г.) наблюдается высокая концентрация на рынке 40 крупнейших ВВЛ - рис. 11, с доминированием группы «Аэрофлот». По объему предлагаемых к перевозке провозных емкостей (кресел) в неделю лидирует (предлагая около 51% от всего объема провозных емкостей) группа Аэрофлот (включая Аэрофлот, Россию и Победу; Аврора полетов по 40 крупнейшим ВВЛ не выполняет). Группа крупных авиакомпаний, к которым мы отнесли группу S7 (включая S7 Airlines и Глобус), ЮТэйр и Уральские авиалинии, занимает 35,6% от всего объема провозных емкостей на рассматриваемом сегменте ВВЛ. Остальные менее крупные авиакомпании, осуществляющие полеты по 40 крупнейшим ВВЛ, вошли в третью группу и занимают около 13,5% рынка. Приведенные данные по рынку 40 крупнейших по пассажиропотоку ВВЛ РФ (магистральные воздушные линии) свидетельствуют о несомненных возможностях доминирующей группы авиакомпаний прямым образом влиять на общий уровень цен на авиабилеты и тарифную политику своих конкурентов.

На рис. 12 показаны различия в предлагаемых провозных емкостях (креслах) в неделю авиакомпаний, выполняющих полеты на 40 крупнейших ВВЛ в феврале («низкий сезон») и августе («высокий сезон») 2017 года.

На рис. 13 показана динамика удельного веса провозных емкостей (кресел) на 40 крупнейших по пассажиропотоку ВВЛ РФ по трем группам авиакомпаний: группа Аэрофлот (Аэрофлот, Россия, Победа), группа крупных авиакомпаний (S7 (Сибирь, Глобус), ЮТэйр и Уральские авиалинии) и остальные - средние и небольшие авиакомпании. По представленным данным видно, как изменяются удельные веса авиакомпаний на рынке в зависимости от сезона. Крупнейшие авиакомпании работают в первую очередь на регулярных маршрутах, что частично «сглаживает» сезонные пики, а более мелкие авиаперевозчики активно зарабатывают на сезонных программах полетов, наращивая используемый парк ВС к началу «высокого» сезона.

Рис. 11. Рыночная доля ведущих российских авиакомпаний (по предлагаемому количеству кресел в неделю 18.09 - 24.09.2017) на 40 крупнейших ВВЛ

Рис. 12. Дифференциация количества предлагаемых авиакомпаниями кресел на 40 крупнейших ВВЛ февраль/август 2017г.

Рис. 13. Дифференциация удельного веса провозных емкостей (кресел) по группам авиакомпаний на 40 крупнейших ВВЛ февраль/август 2017г.

В условиях доминирования на рынке при пиковых значениях спроса на авиаперелеты не только цены на авиабилеты могут эпизодически «взлетать», но и в целом на некоторых направлениях может возникать дефицит билетов эконом-класса, например, в высокий летний сезон на социально значимых дальневосточных направлениях, на которых доминирующий перевозчик обеспечивает более 50% (вплоть до 60 - 80 - и более процентов) предлагаемых провозных емкостей, что влечет негативные социальные последствия. Так, например, при мониторинге цен на 15.08.2017 г. за две недели до планируемого перелета было отмечено отсутствие или дефицит (1-2 доступных места) прямых билетов эконом-класса на рейсах из Москвы в города Дальнего Востока (Владивосток, Петропавловск-Камчатский, Южно-Сахалинск). При дальнейшем мониторинге цен на указанную дату и дни, ближайшие к вылету, места на указанных направлениях стали появляться (однако всего по 1-2 места на каждом рейсе), что позволяет говорить о низком уровне ценовой доступности в этот период прямых авиабилетов эконом-класса на рейсах из Москвы в крупные города Дальнего Востока на горизонте двух-трех недельного бронирования в «высокий» сезоне августа 2017 г.

Во многом подобная ситуация стала проявлением негативного последствия доминирования ведущего игрока на рынке и отсутствия конкуренции на некоторых (в том числе перечисленных выше) направлениях авиаперевозок, когда в сезон низкого спроса билеты продаются по реально низким тарифам, ниже реальной себестоимости, что закрывает возможности для рентабельной работы на данных направлениях другим авиакомпаниям, а в период высокого спроса ведет к дефициту билетов стандартного эконом-класса и даже возможному их отсутствию в двухнедельном горизонте бронирования. Данная ситуация ведет к неудобству для пассажиров и снижению транспортной доступности региона Дальнего Востока.

При мониторинге цен на авиабилеты и величины предлагаемых авиакомпаниями провозных емкостей в неделю 18.09.2017-24.09.2017 выявлено, что на 19 из 40, т.е. почти на половине крупнейших ВВЛ, формирующих почти 30% пассажиропотока ВВЛ РФ и, соответственно, обеспечивающих более 30% финансовых потоков внутрироссийского авиатранспортного рынка в его наиболее интенсивно загруженном стабильном и рентабельном сегменте, полностью доминирует группа Аэрофлот, доля которой на рассматриваемых направлениях по предлагаемому количеству кресел в неделю составляет:

50-65% на 11 направлениях (маршруты из Москвы в Санкт-Петербург, Екатеринбург, Самару, Калининград, Челябинск, Казань, Пермь, Иркутск, Нижневартовск, Мурманск, а также на ВЛ Санкт-Петербург - Сочи);
66-80% на 4 направлениях (маршруты из Москвы в Волгоград, Нижний Новгород, Оренбург, а также из Санкт-Петербурга в Калининград);
более 80% на 4 направлениях (маршруты из Москвы в Хабаровск, Владивосток, Южно-Сахалинск и Петропавловск-Камчатский).

Таким образом, доминирование ведущего игрока ведет к монополизации отдельных маршрутов (которые следует рассматривать как самостоятельные сегменты рынка), что влечет потенциальные угрозы интересам авиапассажиров. В вопросах ценообразования, в сложившихся условиях, общий уровень цен во многом зависит от ценовой политики крупнейшего игрока: с учетом своей доли на рынке он имеет все возможности влиять на ценовую политику потенциальных конкурентов. Поэтому авиакомпаниям, не располагающим значимой господдержкой, проникнуть на указанные рынки затруднительно и долгосрочные перспективы их развития при сохранении существующей конкурентной модели регулирования рынка являются негативными.

В связи с изложенным понятна актуальность исследование вопроса о рыночных и социальных последствиях появления доминирующего игрока на рынке, о целесообразности антимонопольного регулирования как в отрасли в целом, так и на отдельных социально значимых направлениях (сегментах) воздушных перевозок, а также о рациональных механизмах такого регулирования.

Предлагается рассмотреть возможность категорирования сети регулярных авиамаршрутов по РФ на группы по степени интенсивности конкуренции в зависимости от интенсивности пассажиропотока и уровня (в %) доминирования на нем определенных авиаперевозчиков (групп авиаперевозчиков), например:

I группа - магистральные авиамаршруты с высокой интенсивностью перевозок;

II группа - авиамаршруты средней и низкой интенсивности перевозок;

III группа - выполнение авиамаршрутов низкой интенсивности перевозок высокой социальной значимости (в труднодоступных регионах).

В I группе маршрутов регулятор обеспечивает контроль наличия и интенсивности конкуренции и, при выявлении доминирования, вводит определенные контрольно-регулирующие функции и механизмы ценового и иного (через частоты рейсов) регулирования. На линиях с наиболее интенсивным пассажиропотоком может вводиться конкурсный допуск к авиаперевозкам с условиями (обязательствами) по выполняемым частотам и обязательствами выполнения (либо софинансирования) региональных маршрутов с невысокой интенсивностью спроса (компенсационный механизм допуска, связанный с обязательствами в сфере развития региональных перевозок - по аналогии с американской моделью взаимовыгодного взаимодействия магистральных (крупнейших) и региональных авиакомпаний).

Во второй группе авиамаршрутов первоочередное внимание уделяется механизмам стимулирования «раскатки» рейсов минуя Москву, с «обнулением» на этих маршрутах НДС и свободным доступом авиаперевозчиков к маршрутам, что формирует высококонкурентную среду на маршрутах.

В третьей группе маршрутов, в основном, перевозки высокой социальной значимости, с высокой долее бюджетного субсидирования, распределяемого на конкурсной основе, и отсутствием (снижением) конкуренции на маршрутах.

Проработка вышеизложенных предложений направлена на повышение эффективности функционирования авиатранспортного рынка в условиях появления доминирующей группы авиакомпаний, защиту интересов потребителей в условиях тенденций монополизации рынка и сохранение элементов рыночной конкуренции с учетом ее обоснованной дифференциации по сегментам рынка.

И.Ю. Григорьев, ведущий эксперт ОАО «Аэрофлот -российские авиалинии»

Авиаперевозки - динамично развивающаяся отрасль мирового транспорта. Изменяется не только авиационная техника, но и методы, способы, модели авиационного бизнеса. Уровень взаимодействия авиакомпаний повышается от интерлайн-соглашений о совместной эксплуатации линий, к альянсам. В то же время внедрение новых информационных технологий привело к появлению новых способов и областей сотрудничества и взаимодействия между авиакомпаниями. Непримиримые ранее конкуренты Lufthansa, Air France, British Airways создают единый портал для приобретения запасных частей, агрегатов, расходных материалов авиационной техники и товаров, которые сопутствуют авиационному бизнесу. При этом значительный объем заказа позволяет снизить закупочную цену.

Серьезным образом преобразовались распределительные (дистрибутивные) системы продажи авиаперевозок: в США и ряде европейских стран вошли в число наиболее часто продаваемых продуктов в Интернете. Все большее значение и масштабы в авиабизнесе приобретают альянсы. Так, образованный в 1997г. Star Alliance объединил сети маршрутов пяти авиакомпаний: United, Air Canada, Lufthansa, Scandinavian (SAS) и Thai. Впоследствии к нему присоединились еще десять авиакомпаний. Альянсовые формы взаимодействия стали не просто формой интеграции бизнеса, но и необходимым условием существования на рынке в условиях глобализации экономики.

Термин "альянс" обычно используется для обозначения кооперации между авиакомпаниями, которые решили интегрировать свои "Hub-and-Spoke" системы (рис. 1).

Рис. 1. Модели маршрутов

Схема работы этой системы такова. По внутренним маршрутам - "спицам" - пассажиров из разных пунктов собирают в центральном транспортном авиаузле. После этого их распределяют по внутренним и международным "спицам", соединяющим этот авиаузел с другими подобными авиаузлами. Из других авиаузлов пассажиров, наконец, развозят по внутренним маршрутам. Обычно распределением пассажиров из конечных узлов по внутренним маршрутам занимаются авиакомпании, управляющие этими авиаузлами.

Не исключено, что хотя бы один из конечных транспортных авиаузлов управляется той же авиакомпанией, что и первый авиаузел. Это означает, что у компании имеется собственная сеть "Hub-and-Spoke". Например, в США сегодня крупные авиакомпании, как правило, управляют несколькими центральными транспортными авиаузлами. Связанные национальные системы "Hub-and-Spoke" формируют альянсовую сеть "Hub-and-Spoke".

Существуют три этапа создания альянсов.

Первый этап направлен, в основном, на производство дополнительного дохода за счет привлечения дополнительных пассажиров путем расширения сети маршрутов и совместного маркетинга.

Второй этап больше сосредоточен на экономии затрат, а также продолжении и укреплении сотрудничества по аспектам первого этапа и подразумевает отдельные соглашения по одной или нескольким специфическим областям, где совместная деятельность может снизить расходы. Осуществление первых двух этапов необязательно сплачивает долгосрочный альянс. Его распад или выход из него возможен, хотя чем дольше существует альянс, тем более он затруднителен, особенно если сотрудничество осуществлялось в основном в области сокращения расходов.

Третий этап состоит в сплочении альянса, когда партнеры начинают смешивать свои активы и совместно их используют, включая совместное развитие продукции и создание совместных компаний для регулирования различных аспектов их деятельности. В течение третьего этапа партнеры по альянсу движутся к принятию единого кода альянса. Конечной стадией, разумеется, является полное слияние компаний-членов альянса.

На протяжении 1990-х гг. были созданы альянсы Star, Oneworld и Sky Team. Такая интеграция дает каждому партнеру доступ к сети маршрутов других, позволяет координировать расписание, тарифы, скидки, программы поощрения лояльности клиентов и даже некоторые наземные операции. В настоящее время альянсам принадлежит более 70% мирового рынка пассажирских авиаперевозок.

В области авиаперевозок специализация происходит по видам бизнеса, в результате чего образовалось девять основных разновидностей авиаперевозчиков.

Первая разновидность - Сетевые авиакомпании являются крупными авиаперевозчиками, которые имеют:

Продукт, состоящий из пассажирских и грузовых перевозок.
Сеть маршрутов (с большой глубиной, шириной и ХАБом).
Расписание полетов с высоким коэффициентом стыкуемости.
Собственную ценовую политику на рынке.
Структуру дистрибуции через глобальные системы (GDS).
Агентскую сеть продажи продукта на рынке.
Высокий уровень сервиса и комфорта, в том числе и программы для часто летающих пассажиров.

Эти компании имеют, как правило, большой, сложный и смешанный парк воздушных судов. Техническое обслуживание самолетов эти перевозчики проводят собственными силами. К таким авиакомпаниям можно отнести крупнейшие национальные авиакомпании США, British Airways, Lufthansa и Japan Airlines. Именно сетевые компании образуют крупные международные альянсы (рис.3).

Альянсы позволяют сетевым перевозчикам обеспечить:

Увеличение присутствия на рынках авиаперевозок за счет увеличения частот рейсов, расширения сети маршрутов и продажи.
Сохранение присутствия на рынке авиаперевозок при сокращении частот или закрытии линий.
Увеличение количества оптимальных стыковок.
Увеличение загрузки регулярных рейсов.
Обеспечение паритета присутствия на рынке авиаперевозок.

Вторая разновидность - регулярные международные авиаперевозчики , работающие в определенной нише, и которые:

Используют четко выраженные характерные особенности своей торговой марки и всесторонне применяют различные инновации, поэтому они менее бюрократичны в ведении бизнеса.
Имеют четко очерченные географические (продуктовые) ментальные границы.
Сосредотачиваются на специфических магистральных рынках авиаперевозок и на специфическом обслуживании, а не нацеливаются на существенное расширение новых маршрутов по сравнению с первой моделью.
Часто ведут продажу перевозок через конфиденциальные каналы.
Как правило, не присоединяются к альянсам и стремятся сотрудничать на независимой основе.

К таким авиакомпаниям можно отнести United Emirates, Virgin Atlantic.

К третьей разновидности относятся авиакомпании, которые выполняют региональные перевозки . Их отличительные особенности:

Они являются дополнением сетевых авиакомпаний.
Фидерные перевозки пополняют пассажиропоток основных перевозчиков.
Эти компании зачастую принадлежат сетевым перевозчикам.
Их маршруты и расписание разработаны с целью реализации максимального количества стыковок.
Частью их стратегии является развитие перевозок между ХА-Бами.
В своей деятельности они пользуются возможностями сетевых перевозчиков (их системами бронирования, каналами продаж, подобной системой управления доходами и т.д.)

В настоящее время влияние сетевых авиакомпаний на региональных перевозчиков становится все сильнее и сильнее.

Под чартером понимается такой вид авиаперевозок, при котором происходит, фрахт воздушного суда с экипажем для выполнения единичного рейса или определенной программы полетов вне твердого расписания.

Авиакомпании чартерных перевозок (четвертая разновидность) имеют отличную от других бизнес-модель, сосредоточенную на низких издержках производства и максимизации прибыли от выполненного рейса за счет:

Использования наиболее вместительных вариантов компоновки самолетов.
Максимально высокого коэффициента загрузки.
Оптовой продажи емкостей.
Готовности к выполнению разнообразных перевозок и объединению с другими видами бизнеса (например, туристического бизнеса).
Увеличения доходности от продаж товаров на борту самолета.

Новым и перспективным направлением чартерных перевозок является существенное увеличение дальностей их маршрутов. Обычно парки воздушных судов этих компаний относительно новые. Большинство самолетов, как правило, находятся в операционном лизинге с возможностью сезонного обмена в соответствии с характером деятельности таких авиакомпаний.

Комбинированные экспресс перевозчики (пятая разновидность) занимают нишу крупных грузовых операторов и обеспечивают:

Легко доступный прием грузов.
Гарантированную доставкупо назначению.
Высокий уровень сервиса.
Доставку грузов в реальном масштабе времени.

Эти авиакомпании, как и крупные сетевые перевозчики, имеют достаточно большую сеть маршрутов, работают с использованием структуры ХАБов, но, в основном, работа таких перевозчиков проходит в ночное время. Бизнес-модель этой категории создана компанией Federal Express, затем усовершенствована глобальными консорциумами UPS и DHL.

Грузовые операторы (шестая разновидность) - это модель авиаперевозчиков, основанная на грузовых перевозках из одного аэропорта в другой путем оптовой продажи перевозок через грузовых агентов и продвижения продукта на рынке. Во многих случаях такие операторы являются филиалами или дочерними авиакомпаниями регулярных сетевых пассажирских перевозчиков. Преимущества в конкурентной борьбе внутри этой группы обусловлены параметрами сети маршрутов (шириной, частотой и т.д.), а также ценовой политикой авиакомпаний и уровнем предоставляемого сервиса. Практически половина флота грузовых операторов - это переоборудованные пассажирские самолеты. Специфика грузовых перевозок и борьба за грузовые потоки в большей степени соответствует целям и задачам глобальных альянсов.

Смешанные авиакомпании (седьмая разновидность) - компании, которые не имеют конкретной специализации и в структуре бизнеса которых присутствуют практически все элементы основных моделей авиабизнеса.

Изолированные авиакомпании (восьмая разновидность) - это авиаперевозчики, которые функционируют в удаленных областях или на "закрытых- для других авиакомпаний территориях, несмотря на устойчивую интеграцию промышленности и расширение общественных связей. Например, авиакомпания Air Koryo в Северной Корее.

Девятой разновидностью являются низкозатратные авиакомпании (из пункта в пункт). Они в значительной степени восприняли принципы деятельности чартерных компаний, но их бизнес-модель имеет существенные отличия:

Применима на рынках очень большого размера.
Сеть маршрутов с высокой частотой и небольшой шириной.
Выполнение регулярных рейсов из пункта в пункт.
Высокая оборачиваемость самолетов.
Как правило, они имеют унифицированный самолетный парк.
Прямая продажа перевозок клиентам с использованием кредитных карт, а также через интернет (отказ от дорогостоящих СЮЗ).
Минимизация затрат на наземное обслуживание пассажиров.
Разделение рисков с операторами аэропортов.
Питание на борту рассматривается как дополнительный источник доходов.
Все чаще применяется отказ от перевозок багажа.

Эти авиакомпании являются привлекательными как для деловых пассажиров, так и для туристов за счет высокой частоты полетов при сравнительно низких уровнях применяемых тарифов.

С точки зрения создания альянсов авиакомпаний с учетом рассмотренных моделей бизнеса, следует выделить следующие преимущества альянсов:

Возможность расширения сети маршрутов и сокращения нерентабельных линий.
Значительное улучшение качества продукта авиакомпании за счет использования дополнительных возможностей расписания партнера.
Оптимизация стыковок и увеличение трансферного потока.
Всестороннее улучшение предоставляемого сервиса.
Дополнительная прибыль от расширения совместного присутствия на рынках авиаперевозок.
Расширение сети продаж, координация тарифной политики.
Более эффективное использование парка ВС.
Совместное использование аэропортовых услуг, проведение маркетинга и минимизация издержек.
Внедрение у себя передовых разработок и новаций партнера.
Возможность децентрализовать маршруты и разгрузить собственные ХАБы.

Отмеченные преимущества способствуют снижению затрат авиакомпаний, увеличению доходов и, следовательно, позволяют значительно повысить рентабельность бизнеса всех участников альянса.

Вместе с тем, практика показала, что создание альянсов не ограничивается только положительными результатами. Поскольку глобальные альянсы авиаперевозчиков находятся на начальном этапе своего развития, пока еще достаточно сложно оценить их негативное воздействие в полном объеме и, особенно, в долгосрочной перспективе. Тем не менее, некоторые общие выводы могут быть сделаны на основе анализа рынка США, который был либерализован три десятилетия назад. Наблюдатели этого рынка констатируют, что "многие рынки не испытывают позитивных влияний изменений из-за структурных проблем и действий крупнейших авиаперевозчиков, ограничивающих конкуренцию".

Эволюция систем "Hub-and-Spoke" еще более усугубила проблему переполненных аэропортов, пропускная способность которых не удовлетворяет возросших потребностей авиаперевозок. Во многих таких аэропортах использование взлетно-посадочных полос было разделено властями на строго определенные по времени сегменты (СЛОТы). Фактически это означает, что для получения разрешения на деятельность в аэропорту авиаперевозчик должен получить не только гейт (связанная с конкретным выходом на посадку зона аэропорта, предназначенная для обслуживания пассажиров), но и СЛОТ. Как следствие, базирующаяся в определенном авиатранспортном узле авиакомпания обладает в нем большим количеством СЛОТов, чем в авиатранспортном узле конкурентов и, соответственно, большинство авиатранспортных узлов контролируется одной авиакомпанией.

К примеру, министерство торговли и промышленности США заявляет: "Когда в аэропорту действует СЛОТовая схема, перевозчик, контролирующий авиатранспортный узел и имеющий доступ к большему количеству дополнительных СЛОТов, будет иметь еще больше возможностей неконкурентного противодействия вхождению на рынок другой компании, так как последняя не сможет полностью развернуться на новом месте".

В противовес этой практике министерство торговли и промышленности США на некоторых рынках выделило СЛОТы новым авиакомпаниям. Однако эти меры не привели к усилению конкуренции, так как новые авиакомпании посчитали экономически неэффективным вход на рынок без собственного контроля авиатранспортного узла. Такая позиция легко объяснима: за годы работы в одном аэро-порту авиаперевозчики, контролирующие авиатранспортный узел, постоянно наращивали свою долю СЛОТов, достигнув фактически монопольного положения. В 1999г. Northwest контролировала 80% СЛОТов в городах Минеаполис, Детройт и Мемфис; US Airways владела 90% в Шарлотте и 80% в Питсбурге; Delta контролировала 80% Атланты и около 80% в Цинцинатти; United управляла 70% Денвера; Continental обладала 80% долей СЛОТОВ в Хьюстоне; American Airlines контролировала 70% Далласа.

На основных магистральных маршрутах, по которым выполняют полеты авиакомпании - члены альянса, практически отсутствует конкуренция. "Неприступность" контролируемых монополистами авиатранспортных узлов сводит к минимуму шансы вхождения на рынок нового конкурента, который смог бы повлиять на цены.

Контролирующие авиатранспортные узлы авиакомпании США обычно заключают лицензионные соглашения с авиалиниями, доставляющими пассажиров из небольших пунктов для удержания этих потоков внутри своих сетей. Они могут ограничить конкуренцию и на фидерных, и на магистральных рынках, отказываясь стыковаться с новыми авиакомпаниями в ключевых авиатранспортных узлах и отрезая им доступ к фидерным потокам. Так, American Airlines, несмотря на достаточно сильные позиции в целом ряде узловых аэропортов США, была вынуждена уйти с рынков Майами -Франкфурт и Нью-Йорк - Цюрих. Причина - недостаток фидерной поддержки.

Зачастую крупные авиакомпании, контролирующие узлы, в ответ на попытку нового перевозчика выйти на рынок резко увеличивают количество и частоту рейсов при одновременном снижении тарифов. Эта стратегия считается прибыльной, даже если приносит убытки на этих рынках. Условия авиабизнеса гарантируют вознаграждение в виде доходов от доли рынка "выбитого" конкурента и закрытого входа для других авиаперевозчиков.

В процессе создания альянсов концентрация рынков авиаперевозок усиливается. При этом увеличивается риск столкновений между оставшимися участниками рынка и, в особенности, учитывая особое положение крупных узловых компаний, "скрытых столкновений". Авиакомпании планируют пассажиропотоки на 2-3 года вперед, а ценовые решения принимают на гораздо более короткий период -помесячно или даже каждую неделю. Спрос на авиаперевозки часто изменяется совершенно непредсказуемо (примерами могут служить эпидемия ЗАВЗ или война в Ираке). Что же касается ценовых решений, то, так как в краткосрочном периоде предельные издержки на каждого дополнительного пассажира на рейсе очень малы, у авиаперевозчиков появляется стимул понижать тарифы с целью "отобрать" пассажиров у конкурента. Таким образом, на давно сложившихся олигополистических рынках имеет и будет иметь место скрытое со-перничество, которое будет возрастать по мере усиления концентрации рынков.

Заключение глобальных соглашений в настоящее время признано оправданной формой взаимодействия для подавляющего большинства ведущих авиакомпаний мира. Общая тенденция их развития заключается в стремлении отойти от имиджа национального или регионального перевозчика и приобрести имидж глобального, находясь в сети таких соглашений. При этом члены альянса не должны быть конкурирующими авиакомпаниями и должны иметь приблизительно равные экономические позиции (себестоимость перевозок, доходность, сфера услуг и т.д.). К участникам альянса предъявляются высокие требования, главным из которых должно стать высокое качество предоставляемых услуг. Выполнить эти условия смогут только крупные, эффективно функционирующие перевозчики, а те, которые не выдержат конкуренции. будут вытеснены с рынка.

На наш взгляд, на современном этапе развития рынка авиаперевозок в России для повышения конкурентоспособности требуется создание единой системы магистральных и региональных узлов "Hub-and-Spoke", одной-двух крупных сетевых и 10-15 регио-нальных авиакомпаний, способных обеспечить необходимый уровень транспортной доступности во всех регионах и эффективное функционирование сети базовых (опорных), региональных и местных аэропортов за счет организации транзитных потоков как внутри страны, так и на международных направлениях.

Прошло 100 лет с момента, когда первый в мире пассажир поднялся в воздух в 1914 году. Сегодня ежегодно осуществляется 32 млн. рейсов, в течение которых перевозится 3 млрд. пассажиров и 50 млн. тонн грузов. Сектор авиаперевозок в общей сложности оказывает услуг на сумму 2.4 трлн. долларов по итогам работы за год. Авиация стала неотъемлемой частью мировой экономики, тесно взаимодействуя с международной торговлей, став её неотъемлемой частью. Полеты на авиалайнерах стали доступны для большинства населения стран мира, позволяя перемещаться между государствами.

В ближайшие годы (2014 – 2033 гг.) согласно расчетам Airbus Global Market Forecast, пассажирские перевозки будут увеличиваться ежегодно на 4.7%. Для перевозок пассажиров в 2033 году, необходимо 31400 новых пассажирских самолетов (на 100 мест и выше) с общей стоимостью 4.6 трлн. долларов. Авиационный флот для пассажирских и грузовых перевозок, используемый сегодня, составляет 18500 самолетов и должен увеличиться до 37500 единиц к 2033 году. Из общего количества воздушных судов 12400 единиц, подлежит замене по причине низкой эффективности эксплуатации, и будут списаны.

Авиационный флот для пассажирских и грузовых перевозок,

используемый сегодня, составляет 18500 самолетов

и должен увеличиться до 37500 единиц к 2033 году.

Темпы экономического роста и прирост населения в стремительно развивающихся регионах, таких как Азия, Латинская Америка, Африка и Ближний Восток являются более высокими, чем в развитых регионах. Например, в Азии, количество населения возрастет с 33% в 2014 году, до 63% в 2033 году по отношению к общему населению планеты. Ускоренными темпами происходит урбанизация городов и концентрация богатства, количество авиационных мега-городов удвоится и достигнет 91. Эти города будут центрами создания и развития новых отраслей промышленности, в них будет создаваться основная часть ВВП и осуществляться более 95% дальнемагистральных перевозок пассажиров и грузов.

В странах Латинской Америки, Африки и Азиатско-Тихоокеанского региона произойдет рост межрегионального и внутреннего пассажиропотоков. Например, в Индии возрастет внутренний поток авиапассажиров, достигнув 10 места по объемам перевозок к 2033 году.
Рост авиапарка продолжится в странах Европы с опережающими темпами замены малоэффективных моделей самолетов, на новые модели позволяющие экономить до 20% топлива по сравнению с прежними моделями

.
Продолжается тенденция развития внутренних перевозок в Китае, в течение ближайших 10 лет и выходом на 1 место по общему объему авиапотока в мире среди всех стран. Рынок типоразмеров и моделей самолетов будет видоизменяться. Произойдет переориентация компаний на широкофюзеляжные модели самолетов для перевозок пассажиров на дальнемагистральных линиях. Потребность компаний составляет 9300 единиц широкофюзеляжных пассажирских лайнеров и самолетов малой авиации в ближайшие 20 лет, с общими затратами 2.5 трлн. долларов. Это составит 30% от общего количества поставок самолетов в течение прогнозируемого периода и 55% от их стоимости.

Особенно высокий спрос на модели со схожими характеристиками- Airbus 350 XWB и Airbus 330 neo .

Спрос на широкофюзеляжные самолеты составляет 7800 единиц на модели вместимостью от 250 до 400 мест и 1500 единиц с вместимостью более 400 мест, для работы на самых оживленных маршрутах, отображая рост перевозок пассажиров между городами, в Азиатско-Тихоокеанским регионе (50%), Ближнем Востоке (16%), Европе (15%) и Северной Америке (9%).

Компания Airbus в данном сегменте рынка, занимает лидирующие позиции, широкофюзеляжные модели А330 , А350 , А380 представленные на рынке авиатехники имеют устойчивый спрос у авиакомпаний в модельном ряду от 200 до 500 посадочных мест.
Узкофюзеляжные модели компании, особенно Airbus 320 neo, являются лидерами среди моделей данного класса. Спрос до 2033 года составляет 22000 новых самолета на сумму 2.1 трлн. долларов или 79% от общего количества и 45% стоимости всех поставок.
Спрос на узкофюзеляжных самолеты будет оставаться на высоком уровне в Европе и Северной Америке, и составит около 22% и 21% соответственно.

Быстрый рост спроса ожидается в Китае и Индии, общий объем составит 38% для всего Азиатско-Тихоокеанского региона.

В связи с ростом объема перевозок вместимостью самолетов увеличилась на 40% по сравнению с 1980 годами. Применение более вместительных молей А380, позволила снять часть возросших нагрузок по перевозке авиапассажиров.

22% мирового объема авиаперевозок сосредоточено всего на 300 маршрутах. На каждом из них ежегодно перевозится более 1 млн пасс. Еще 69% всех мировых авиаперевозок сосредоточены на маршрутах с объемом порядка 100 тыс. пасс. в год. Такие данные приводит компания Amadeus по результатам анализа данных программы Amadeus Air Traffic Travel Intelligence.

C 2011 по 2012 г. объем мировых пассажирских перевозок увеличился на 5%. Наиболее быстрорастущим и конкурентным рынком авиаперевозок стала Азия. Количество обслуженных пассажиров в этом регионе за год увеличилсось на 9%; следующим за Азией по темпам роста идет регион Латинской Америки, где пассажиропоток за год вырос на 6% (табл. 1).

Однако несмотря на рост рынка, авиационные перевозки продолжают концентрироваться на определенном количестве направлений. 22% мирового объема авиаперевозок сосредоточено всего на 300 маршрутах, а 1000 наиболее популярных маршрутов обеспечивают 40% всех мировых авиаперевозок. Однако при этом 35% авиаперевозок в Европе и Северной Америке обеспечиваются за счет малоинтенсивных маршрутов с потоками менее 100 тыс. пасс. в год.

Самыми интенсивными по объему пассажирских перевозок стали маршруты внутри Азии — в этом регионе находится семь из десяти всех мировых интенсивных направлений. Наиболее востребованным остается маршрут Чеджу—Сеул (Южная Корея). В список самых интенсивных маршрутов за 2012 г. попали многие направления, отмеченные годом ранее, хотя произошли и некоторые изменения. Например, маршрут Пекин—Шанхай (Китай) за год переместился с 7-го на 4-е место. А азиатское направление Саппоро—Токио (Япония) уступило второе место южноамериканскому маршруту Рио-де-Жанейро—Сан-Паулу. Новичком в списке десяти самых интенсивных маршрутов стал маршрут Окинава—Токио, который занял 9-е место (табл. 2). В Азии 85% авиаперевозок сосредоточено на интенсивных маршрутах, где перевозится более 100 тыс. пасс. в год.

Таблица 2. Десять наиболее загруженных мировых авиационных маршрутов

Регион	Маршрут	Кол-во пасс., млн чел.	2012 г. к 2011 г., %	Рейтинг в 2012 г. (± к 2011 г.)
Азия	Чеджу—Сеул	10,156	2	1 (=)
Азия	Саппоро—Токио	8,211	8	2 (+2)
Латинская Америка	Рио-де-Жанейро—Сан-Паулу	7,716	-1	3 (-1)
Азия	Пекин—Шанхай	7,246	7	4 (+3)
Австралия	Мельбурн—Сидней	6,943	-2	5 (=)
Азия	Осака—Токио	6,744	-11	6 (-3)
Азия	Фукуока—Токио	6,640	-3	7 (-1)
Азия	Гонконг—Тайбэй	5,513	2	8 (=)
Азия	Окинава—Токио	4,584	12	9 (новый)
Африка	Кейптаун—Йоханнесбург	4,407	-1	10 (-1)

Таблица 3. Доля низкотарифных перевозчиков в пассажиропотоке в 2011-2012 годах

Регион	Доля пассажиропотока низкотарифных перевозчиков в 2011 г., %	Доля пассажиропотока низкотарифных перевозчиков в 2012 г., %	Изменение, п. п.
Европа	36,5	38,0	+1,5
Юго-Западный регион Тихого океана	35,5	36,6	+1,1
Северная Америка	29,5	30,2	+0,7
Латинская Америка	26,6	24,9	-1,7
Азия	16,5	18,6	+2,1
Ближний Восток	11,7	13,5	+1,8
Африка	9,4	9,9	+0,5

Вы прочитали 68% текста.

Это закрытый материал портала сайт.
Полный текст материала доступен только по платной подписке.

Подписка на материалы сайт предоставляет доступ ко всем закрытым материалам сайта:

- уникальному контенту - новостям, аналитике, инфографике - каждый день создаваемому редакцией сайт;
- расширенным версиям статей и интервью, опубликованных в бумажной версии журнала "Авиатранспортное обозрение";
- всему архиву журнала "Авиатранспортное обозрение" с 1999 года по текущий момент;
- каждому новому номеру журнала "Авиатранспортное обозрение" до выхода бумажной версии из печати и доставки его подписчикам.

Вопросы, связанные с платным доступом, направляйте на адрес

В 2012 году отрасль продолжила поступательное движение от модели «авиации национальных флагов» к построению полноценной глобальной системы авиаперевозок. Группа «Аэрофлот» придерживалась аналогичного вектора развития - от модели национального перевозчика к статусу одного из ключевых игроков международного рынка. Стратегические цели авиакомпании по строительству глобальной маршрутной сети, реализации возможностей главного хаба в Шереметьево, расширению сотрудничества с партнерами по альянсу и другими авиакомпаниями отразили главные тенденции авиационного рынка в прошедшем году.

Сегодня отрасль переживает сложные времена, но это нельзя назвать кризисом. Согласно данным Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA; на март 2013 года), оборот отрасли в 2012 году составил 638 млрд долл. США. По сравнению с предыдущим годом он вырос, но темпы его роста заметно снизились и составили всего 6, 8%. Драйвером этого роста стали пассажирские перевозки, на долю которых пришлось 79, 8% всех доходов. Грузовой рынок, доля которого составила 10, 3% от общего объема, наоборот, оказался в непростой ситуации. Выручка от перевозки грузов снизилась на 4, 3% и составила 66 млрд долл. США.

Доходы отрасли от перевозок пассажиров выросли в 2012 году на 8, 5%

При этом динамика роста была гораздо ниже по сравнению с предыдущим десятилетием

Расходы авиакомпаний в отчетном периоде выросли на 7, 4% и составили 623 млрд долл. США. Основная часть затрат пришлась на топливную составляющую. Ее доля, как и в 2008 году, достигла рекордного значения в 33% при средней цене за баррель нефти марки Brent в 111, 8 долл. США в 2012 году. Прочие расходы выросли всего на 2, 7%, что связано с политикой авиакомпаний по оптимизации своей деятельности. Средняя загрузка на рейсах достигла рекордного показателя в 79, 1%.

По данным IATA (на март 2013 года), чистая прибыль в целом по отрасли составила 7, 6 млрд долл. США.

Ее генераторами стали авиаперевозчики из Северной Америки и стран Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР). На их долю пришлось 82% прибыли (6, 2 млрд долл. США). На быстрорастущие рынки Ближнего Востока и Латинской Америки пришлось 0, 9 и 0, 3 млрд долл. США соответственно, а на рынок Европы - 0, 3 млрд долл. США. Показатель рентабельности в среднем по отрасли составил всего 1, 2%.

По прогнозам IATA (на март 2013 года), чистая прибыль авиаперевозчиков вырастет в 2013 году на 39, 5%, до 10, 6 млрд долл. США. Улучшение показателей связано в первую очередь с достаточно устойчивым спросом на пассажирские перевозки и началом роста рынка грузовых перевозок.

На регулярных линиях было перевезено 2, 97 (Млрд) пассажиров, что на 5% больше показателя предыдущего года.

По оценкам iata, мировой пассажиропоток в 2013 году увеличится на 5, 2%. К 2016 году объем мирового рынка достигнет значения в 3, 6 млрд пассажиров, что на 21% больше объема рынка в 2012 году.

Прошедший год стал рекордным по количеству известных авиакомпаний, прекративших свою деятельность. В этот список вошли национальные перевозчики Венгрии и Уругвая - Malev и Pluna, индийская Kingsfisher Airlines, испанская Spanair, итальянская Wind Jet, скандинавские и немецкие региональные компании City Aviation, OLT Express, Cirrus Airlines, Climber Sterling, Skyways. Определенные сложности с региональными перевозками стали появляться и в США, что связано с оптимизацией деятельности основных игроков американского рынка.

С другой стороны, отрасль продолжила свой рост за счет создания совместных авиационных предприятий для работы на отдельных направлениях. В 2012 году стартовал совместный проект Emirates и Qantas по управлению направлением Дубай - Австралия. Также дочерняя компания Qantas - JetStar совместно с китайской авиакомпанией China Eastern запустили в Гонконге лоукост-авиакомпанию JetStar Hong Kong. Совместные проекты стартовали у японской JAL и британской British Airways, Singapore Airlines и скандинавской SAS.

Отдельные перевозчики начали реализовывать стратегию захвата рынка с помощью нескольких брендов. Сингапурская SIA Group запустила дальнемагистрального лоукост-перевозчика Scoot, a Thai Airways приняла мультибрендовую стратегию развития. Крупнейшие европейские игроки также усилили свои позиции на рынке ближнемагистральных нетранзитных перевозок за счет дочерних лоукост-компаний. Lufthansa начала активно использовать Germanwings, IAG - Iberia Express. По этому пути пошла Air France - KLM, объявив в самом начале 2013 года о создании подобной авиакомпании - HOP. ОАО Аэрофлот в рамках своей мультибрендовой стратегии запланировала создание лоукост-перевозчика и отдельной туристической авиакомпании.