Любые авиакатастрофы мгновенно поднимают вопрос о безопасности авиалайнеров и угрозе терроризма. Но пока их причины официально не установлены, неразумно рассуждать о том, что же могло вызвать сбой. Тем не менее, существует несколько причин крушения авиалайнеров, которые более вероятны, чем другие.
1. Ошибка пилота
Со временем самолеты становятся все более надежными, но вместе с тем растет и количество аварий, вызванных ошибкой пилота. В настоящее время оно составляет около 4%. Воздушные суда - сложные машины, и для их пилотирования необходимо настоящее мастерство. Поскольку пилот активно воздействует на самолет на каждом этапе полета, существует множество возможностей для того, чтобы что-то пошло не так, от неверно запрограммированного компьютера до неправильной оценки количества топлива для подъема.
Иногда только пилот способен спасти вашу жизнь
И хотя такие ошибки непростительны, важно помнить, что пилот также может оказаться вашей последней надеждой, когда ситуация становится катастрофической. К примеру, в январе 2009 года аэробус А320 врезался в стаю гусей над Нью-Йорком. Капитану судна пришлось взвесить все варианты и действовать очень быстро. Используя свой обширный опыт полетов и знания в области управляемости самолета, он направил воздушное судно в реку Гудзон. Таким образом, жизни 150 человек были сохранены не благодаря компьютерам или каким-либо автоматизированным системам. Они были спасены двумя пилотами, хотя многие фанаты технического прогресса заявляют, что людей можно заменить компьютерами и диспетчерами.
2. Механические неисправности авиалайнера
Отказ оборудования до сих пор приводит к 20% потерь воздушных судов, несмотря на улучшение качества производства и обновление дизайна. Даже несмотря на то, чти двигатели более надежны, чем они были полвека назад, они до сих пор иногда создают катастрофические ситуации.
В 1989 году распадающаяся лопасть вентилятора привела к отказу левого двигателя на борту британского авиалайнера. Трудности в чтении показателей измерительных приборов привели к тому, что пилоты отключили правый двигатель вместо поврежденного левого. Из-за отсутствия работающих двигателей самолет разбился на взлетной полосе аэропорта, что привело к смерти и травмированию многих пассажиров и самого капитана судна.
Совсем недавно один из авиалайнеров Индонезии также начал терпеть крушение из-за отказа двигателя. Только благодаря мастерству пилотов он благополучно приземлился.
Иногда новые технологии также становятся причиной сбоев. В 1950-е годы, к примеру, для реактивных самолетов появилась новая угроза из-за введения высоких полетов. Из-за избыточного давления на корпус изнашивался металл. После нескольких крушений модели некоторых самолетов были выведены из эксплуатации в ожидании изменения их конструкций.
3. Плохие погодные условия
Плохие погодные условия приводят к 10% потерь воздушных судов. Несмотря на множество электронных средств, таких как гидроскопические компасы, спутниковая навигация и доступность данных о погоде, самолеты до сих пор попадают в штормы, снег и туман. В декабре 2005 года один из самолетов в Америке пытался приземлиться в пургу. Он покинул пределы взлетно-посадочной полосы и врезался в ряд стоящих автомобилей. Пострадал маленький ребенок.
Один из самых известных инцидентов из-за плохой погоды произошел в 1958 году, когда британский двухмоторный пассажирский самолет разбился при попытке взлета. Исследователи установили, что судно было замедлено загрязнениями взлетно-посадочной полосы, поэтому оно было не в состоянии набрать необходимую скорость. Удивительно, но молнии не представляют угрозы для авиалайнеров, несмотря на то что страх перед ними достаточно распространен у пассажиров.
4. Терроризм
Около 10% потерь самолетов вызвано саботажем. Как и в случае с молнией, риск, связанный с терроризмом, гораздо меньше, чем привыкли думать многие люди. Тем не менее происходили многочисленные шокирующие нападения на самолеты. В сентябре 1970 года произошел угон трех пассажирских реактивных самолетов в Иордании. Это стало переломным моментом в истории авиации и побудило лучше следить за безопасностью. Угнанные представителями Народного фронта освобождения Палестины, эти три самолета были взорваны на глазах мировой прессы. Несмотря на все улучшения в области безопасности, террористы до сих пор могут проникнуть на борт самолета. К счастью, такое случается действительно очень редко.
5. Другие человеческие факторы
Остальные потери относятся к другим видам человеческих ошибок. Их могут допустить авиадиспетчеры, диспетчеры, погрузчики, автогазозаправщики или инженеры по техническому обслуживанию. Иногда работать приходится долгие смены, и все эти люди теоретически могут допустить катастрофические ошибки.
В 1990 году противовыбросовое лобовое стекло на одном из рейсов британского лайнера едва не стоило жизни капитану самолета. По данным отделения исследования воздушных происшествий, почти все 90 болтов крепления лобового стекла были меньше необходимого диаметра. Но вместо того чтобы ответить за несоответствие между болтами и потайными отверстиями, инженер технического обслуживания, который отвечает за установку нового ветрового стекла, взвалил вину на негабаритные зенковки. На самом же деле этому событию предшествовала бессонная ночь, и, поскольку инженер был очень уставшим, он не смог правильно установить ветровое стекло.
04.06.2016, 09:42
В последние дни информационные ленты буквально пестрят новостями о трагических происшествиях в американской армии. Конечно, ЧП у «звездно-полосатых» случались и раньше, как и везде, они происходят регулярно. Но чтобы сразу столько!
В штате Теннеси в результате крушения самолета F-18 из группы высшего пилотажа ВМС США погиб пилот. В этот же день в штате Колорадо потерпел крушение F-16 пилотажной группы Thunderbirds: летчик остался жив, вовремя катапультировавшись.
Одновременно пришла информация о том, что трое военнослужащих погибли, а еще шестеро пропали без вести в районе полигона Owl Creek в штате Техас. Инцидент произошел из-за падения армейского грузовика в реку.
Не везет американским военным и за пределами страны. Так, в Эстонии, где накануне стартовали масштабные учения Baltops, еще до начала маневров произошло первое ЧП: один из трех американских Б-52 не долетел до Таллинна из-за поломки. К счастью, здесь обошлось без жертв.
Колосс на глиняных ногах
Армия США позиционирует себя как самая сильная, мощная и непобедимая. Согласно данным портала Global Firepower Index («Глобальный индекс военной мощи»), который регулярно анализирует состояние военной мощи 126 стран мира, США действительно занимают первое место в рейтинге наиболее сильных в военном отношении государств (на втором месте - Россия, на третьем - Китай). Эксперты GFI оценивают, как правило, состояние вооруженных сил, сообразуясь с общей численностью населения, экономическим состоянием государств, а также сравнивают конкретные показатели технической оснащенности армии и флота.
А между тем, уже не в первый раз появляются сигналы, свидетельствующие о несоответствии этих рейтинговых исследований с реальной ситуаций. У «колосса» американской армии все чаще обнажаются «глиняные ноги». Так, на недавних слушаниях в Конгрессе рассматривалась тревожная ситуация в военной авиации и была выражена обеспокоенность растущим количеством авиационных происшествий.
Глава Комитета по вооруженным силам конгрессмен Марк Торнбери был прямолинеен: по его мнению, войска не готовы в полной мере осуществлять военную стратегию США. Только в 2016 году в авиации Корпуса морской пехоты было зафиксировано 3,96 авиационных происшествий на каждые 100 тысяч часов налета, тогда как ранее средний показатель, фиксируемый за последнее десятилетие, не превысил 2,15. Существенно возросло число различных инцидентов и в авиации сухопутных войск.
При этом далеко не всегда эти происшествия были связаны лишь с ошибками пилотов. Американские военные отмечают, что в ряде случаев проблемы возникали вследствие слабой подготовки техники, недостаточного уровня обслуживания, отсутствия в требуемом объеме ремонта, обновления. И это в авиации, а что говорить о сухопутных войсках!
Исследователь Центра Брента Скоукрофта по международной безопасности Джеймс Хасик в своей недавней статье для журнала National Interest указал, что из-за дефицита средств у американской армии нет реального плана по замене ранее 2030 года танков Abrams, боевых машин пехоты Bradley и самоходных артустановок Paladin. Аналитик процитировал в своей публикации слова генерала Дэвида Бассета, отвечающего за закупку наземных вооружений для армии: «много лет назад нас ограничивали технологии, сегодня нас ограничивает отсутствие денег».
Деньги на ветер
Генералы вообще не особо дипломатичны, не искушены в тонкостях политики, склонны «рубить с плеча». Так, выступая не так давно перед комиссией Палаты представителей в рамках обсуждения нового оборонного бюджета на 2017 год, председатель объединенного комитета начальников штабов США генерал Джозеф Данфорд откровенно заявил: в ближайшие годы противостоять угрозам, с которыми стране, возможно, придется иметь дело, не смогут все виды вооруженных сил.
Проблемы с боеготовностью (а генерал имел виду именно их) он объяснил годами «нестабильной финансовой обстановки». В частности, по информации Данфорда, ВМC и морская пехота не будут готовы действовать на требуемом уровне вплоть до 2020 года, ВВС - до 2028 года.
Однако аналитики убеждены: далеко не всегда состояние боевой готовности, а особенно выучка личного состава, связаны только лишь с «вливанием» денег, которого по традиции требуют американские военачальники. Оборонный бюджет США итак превышает показатели иных континентов, достигая заоблачных сумм.
В то же время, как отмечает журнал The Economist, такие страны, как Россия и Китай, если не превосходят США по оборонным вложениям, то уж точно выигрывают по эффективности этих расходов. В российской и китайской армиях обращает внимание журнал, совершенствуются разные вооружения, особая ставка сделана и на подготовку персонала.
И все же штатовские военные не устают повторять: проблемы в их армии вызваны именно сокращением бюджета. Так генерал-майор в отставке Роберт Скейлз заявил недавно, что армия США «разбита» в третий раз с середины XX века. По мнению генерала, урезание военных расходов привело к резкому снижению полевых учений, несвоевременности обновления военной техники, снижению боеспособности. Все это пагубно отражается и на боевом духе военнослужащих, в связи с чем руководство в Вашингтоне Роберт Скейлз назвал «неблагодарным, антиисторическим и стратегически глухим».
Армия самоубийц и насильников?
Действительно, имеется немало фактов, которые свидетельствуют о другой стороне проблем в состоянии американской армии. Речь идет о слабой подготовке личного состава, крайне низком уровне моральной готовности, недисциплинированности, засилье криминала.
Только за последние годы инциденты со стрельбой были зафиксированы на базе ВВС США Lackland в штате Техас (здесь погибли два военнослужащих), на базе ВВС в городе Литл-Рок в штате Арканзас (двое раненых), на базе Форт-Ли в штате Виргиния (погибла женщина-военнослужащая).
Трое солдат погибли и двое были ранены в результате перестрелки друг с другом на базе Форт-Худ в штате Техас (стрелявший по сослуживцам покончил жизнь самоубийством). Двое нацгвардейцев были ранены в результате «боя» базе Миллингтон в штате Теннеси. Огонь открывался даже в комплексе зданий ВМС США в Вашингтоне, где уволенный со службы за неподобающее поведение сотрудник убил 12 и ранил 8 человек. Самого нападавшего позже застрелила полиция.
Правозащитники из Human Rights Watch представили недавно шокирующий доклад, раскрывающий еще одну тайную сторону жизни американских военных, которая сказывается на моральном состоянии армии. Оказывается, за последнее время тысячи военнослужащих подверглись сексуальным издевательствам.
Сотрудники Human Rights Watch в своем докладе подчеркнули, что в Пентагоне о проблеме насилия знают, а министр обороны США Эштон Картер даже призывает своих подчиненных «смело сообщать обо всех подобных происшествиях, подрывающих устои американской армии». Однако, как отмечают правозащитники, тех, кто отваживался докладывать командованию о подобных инцидентах, спешно увольняли под различными предлогами.
Можно ли объять необъятное?
Тем не менее, американский лидер Барак Обама считает все разговоры об упадке страны и о слабости ее вооруженных сил «политической болтовней». Так он охарактеризовал нынешнюю риторику о том, что «наши враги становятся сильнее, а Америка - слабее». По мнению главы США, такие заявления - «дело рук республиканцев, претендующих на пост президента, которые заявляют, что США теряют свои позиции в мире, тогда как их противники укрепляются».
В своем последнем послании к Конгрессу США «О положении страны» Обама в очередной раз заявил - «Соединенные Штаты являются самой мощной державой на Земле». Что же касается состояния армии страны, то, по словам американского лидера, «США расходуют на свои вооруженные силы больше, чем следующие восемь держав вместе взятые». «Ни одна страна не нападает на нас или наших союзников, потому что знает, что будет повержена в руины», - подчеркнул Барак Обама в своем послании.
Но как бы то ни было, мнение экспертов о ситуации с военной мощью страны далеко не столь восторженно. Оценку деятельности Обамы в качестве верховного главнокомандующего многие из них склонны выставить преимущественно негативную. В частности, как считает ведущий эксперт исследовательского центра Heritage Foundation (стратегического института, занимающимся изучением международной политики) Джеймс Карафано, за последние годы в США произошел не только спад численности личного состава вооруженных сил, но и упала боеспособность в сравнении с той, которая присутствовала по состоянию на 11 сентября 2001 года.
По данным эксперта, который приводит подсчитанный Heritage Foundation индекс военной мощи США, возможность американской армии господствовать хотя бы на двух фронтах боевых действий оцениваются в настоящее время как «крайне слабые».
Именно недостаточное внимание руководства страны к вопросам реального развития армии, совершенствования ее технической составляющей и - особенно - повышения уровня подготовки личного состава, как считают аналитики, и приводит в конечном итоге к резкому скачку числа происшествий и инцидентов.
Как считают эксперты, в том числе уже упомянутые Джеймс Карафано и отставной генерал Роберт Скейлз, на ситуации сказывается и масштабное привлечение американских военных к мероприятиям за пределами страны, в том числе - постоянное участие в боевых действиях. Попытки «объять необъятное» приводят к тому, что мыльный пузырь под названием «армия США» все чаще оглушительно лопается, приводя к необоснованным жертвам и потерям...
Дмитрий Сергеев
Новости СМИ2
Mediametrics.ru
Читайте также:
9 августа в Санкт-Петербурге состоится первая после инцидента с российским Су-24 встреча между лидерами РФ и Турции Владимиром Путиным и Реджепом Тайипом Эрдоганом. Изначально планировалось, что она пройдет в сентябре на саммите «Большой двадцатки» в Китае, но затем ее перенесли на более ранний срок, а неудавшаяся попытка военного переворота в Турции, вероятно, привела к еще более оперативной организации встречи.
Пресс-служба концерна «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ) сообщила о том, что система радиоэлектронной борьбы 5П-28, установленная на головном фрегате проекта 22350 «Адмирал флота Советского Союза Горшков», успешно прошла государственные испытания. Система РЭБ, разработанная КРЭТ, существенно повышает живучесть корабля, защищая его от атак высокоточного оружия воздушного, морского и наземного базирования и снижает вероятность радиоэлектронного обнаружения. Система также препятствует проведению противником радиотехнической разведки.
Вице-адмирал ВМС США, директор по развитию Объединенных сил Кевин Скотт опубликовал 50-ти страничный доклад о миропорядке в 2035 году. «Этот документ описывает будущую среду безопасности и прогнозирует возможные угрозы для США, чтобы власти могли подготовиться к потенциальным конфликтам», - говорится в предисловии.
Почему Россия, ещё недавно бывшая мировым лидером в авиастроении, закупает авиационный секонд-хенд по всему миру? Кто должен нести ответственность за гибель перевозимых на импортном хламе людей? Почему выпускник КАИ, дипломированный авиаинженер Андрей Петров вынужден работать риэлтором и как это может быть связано с авиакатастрофой в Казани? Почему, если уж мы такие бедные, Универсиада в Казани стала самой дорогой в мире?
18 ноября объявлен в Татарстане указом президента днем траура. В воскресенье вечером при заходе на посадку в международном аэропорту Казани Самолет Боинг 737-500 авиакомпании «Татарстан», выполнявший рейс 363 Москва-Домодедово - Казань, взорвался. Погибли 50 человек, в том числе глава управления ФСБ по Татарстану Александр Антонов сын и президента Татарстана Ирек Минниханов. Оба бортовых самописца уже найдены, все ждут обнародования причин этой авиакатастрофы. Неисправность изношенной бэушной техники? Погодные условия? Человеческий фактор? Роковое стечение ряда обстоятельств?
Как знать… Роковое стечение обстоятельств случилось раньше, намного раньше, а именно, когда иуда Горбачев предал и продал СССР, включая все население, проживающее в нем. Мой родственник Андрей Петров учился тогда в Казанском авиационном институте на факультете летательных аппаратов. Он с детства мечтал строить самолеты. Поначалу он, также, как и все остальные наивные добрые граждане Советского Союза, даже радовался, что теперь наконец-то заживет «как люди». То есть в соответствии с той картинкой, которую народу несколько лет подряд так старательно впаривали под сладким соусом либерализма, демократии и изобилия заграничных тряпок и сникерсов…
В общем, когда взрослые люди, многие из которых имели полученное за счет государства высшее образование (заметим, отменного по международным стандартам качества), поняли, что их, как детей, обвели вокруг пальца, было уже поздно. Как и принято в подобных случаях убийства на органы, страну расчленили, тщательно выпотрошили, потом… Что случилось потом – мы все прекрасно знаем, как говорится, имеем возможность испытывать всю гамму ощущений от происходящего.
Но у всякого терпения, безусловно, есть предел. Одно дело – быть гражданином великого государства, другое – осознавать, что Родина твоя уже не так могуча, как раньше, но все-таки еще ого-го, третье – понимать, что ты живешь уже даже не в стране второго мира. Даже нищая Африка и цыганская Румыния отказались от этого самолёта, а мы подбираем всё, что не нужно даже странам третьего мира. Упрямые факты констатируют, что Россия опустилась ниже африканских стран.
Первые 5 лет (1990-1995) на разбившемся в Казани Боинге, как и положено, летали европейцы, после чего он пошел по рукам стран третьего мира. Сначала воздушное судно продали Уганде, где на нем летали еще 5 лет. В 2000 году Уганда продала самолет Бразилии, где у него уже начали происходить поломки.
Более того, уже во время бразильской эксплуатации с этим самолетом чуть не произошла трагедия. 17 декабря 2001 года при посадке в аэропорту бразильского города Белу-Оризонти самолёт со 102 пассажирами и шестью членами экипажа на борту коснулся земли ещё до начала взлётно-посадочной полосы. После этого Боинг подпрыгнул и с силой ударился о полосу, в результате чего у него подломилась левая стойка шасси. Самолёт остановился через 1800 метров, двигаясь по полосе с опорой на левый двигатель. Тогда в результате спасательной операции удалось эвакуировать всех пассажиров и членов экипажа. Таким образом, тяжелая авария обошлась без человеческих жертв, однако самолёт получил значительные повреждения, и для возвращения его в строй потребовался значительный ремонт.
После этого Бразилия продала самолет Румынии, где самолет еще 3 года выполнял перелеты эконом-класса. На 18-м году эксплуатации самолет был продан Болгарии, и, видимо, находился уже в таком состоянии, что Болгария продала его уже через полгода... правильно, России. Где в 2012 году он уже совершил аварийную посадку, но при этом продолжал эксплуатироваться. И разбился он на 23-м (!) году использования унеся с собой жизни пятидесяти россиян.
погибший Боинг, на котором мне тоже довелось неоднократно летать в Москву
Два года назад произошло сразу три аварийных ситуации на самолетах марки Боинг и аварийная ситуация Эйрбасе А-320 в Новосибирске из-за отказа системы навигации. Вся Россия, затаив дыхание, ждала грозного указа президента Медведева о запрещении эксплуатации самолетов этих марок. Однако указа не последовало. Запреты Медведева в бытность его президентом коснулись только воздушных и речных судов российского производства, иностранные воздушные суда в этом плане оказались неприкасаемы. Он оказался достойным продолжателем горбачево-ельцинских антинародных традиций.
Чего только стоит только одно медведевское заявление, сделанное на совещании оперативного штаба по ликвидации последствий авиакатастрофы Як-42 (RA-42434, дата выпуска 1 октября 1993 г.) под Ярославлем в 2011 году до завершения официального расследования: «Конечно, нужно думать о своих, но если они не способны «раскрутиться», нужно покупать технику за рубежом». Что значит «раскрутиться»? И о какой уж тут «раскрутке» может идти речь, когда идет тотальное уничтожение? Кстати, в результате расследования, выяснилось, что причиной авиакатастрофы стала ошибка экипажа. Более того, уничтожая нашу авиапромышленность, Медведев цинично заявил: «что ценность человеческой жизни должна быть выше, чем особые соображения, включая поддержку отечественного производителя».
Между тем Медведев не мог не знать (в этом и заключается цинизм), что именно российские самолёты обеспечивают наибольшую в мире безопасность пассажиров и, отказываясь от поддержки отечественного производителя, он сознательно подвергает опасности жизни людей.
В нашей стране созданы самые безопасные в мире самолёты, такие как Ил-96 и Ту-204/214, не унёсшие ни одной человеческой жизни. Более того, Ту-204/214 единственный самолёт такого класса, который можно посадить вообще без двигателей. Так, борт RA-64011 известен тем, что 14 января 2002 г. совершил успешную посадку в аэропорту Омска после выключения двигателей в полете по причине полной выработки топлива. Этот известный случай произошёл во время выполнения рейса Франкфурт - Новосибирск. При выполнении захода по схеме в аэропорт Новосибирск экипаж получил информацию об уходе на запасной по метеоусловиям. Им был выбран Барнаул. Однако, в аэропорту Барнаула метеоусловия также не соответствовали минимуму, и было принято решение садиться в Омске. В итоге, на удалении 17 км от аэродрома кончилось топливо. Экипаж смог выполнить успешную посадку. И даже впоследствии, когда 22 марта 2010 года этот же самый борт, выполнявший технический рейс (без пассажиров на борту) из Хургады в Москву, при заходе на полосу 14R аэропорта Домодедово в сложных метеоусловиях (сильный туман, ограниченная видимость) столкнулся с землей примерно в 1 км от торца полосы и разрушился при столкновении с деревьями, пожара на месте происшествия не было. Главное, что никто из членов экипажа (хоть и были получены травмы различной степени тяжести) никто (!) не погиб. Причиной этой авиакатастрофы опять стала ошибка экипажа, решившего совершить посадку вместо ухода на запасной аэродром, что говорит не о техническом несовершенстве наших самолётов, а о слабой подготовке пилотов.
А вот Боингов-737 разбилось 174 самолета, погибло почти 4 тысячи человек. Крупнейшая катастрофа в России с самолетом Боинг 737-500 произошла в 2008 году в Перми. Тогда погибло 88 человек. Теперь еще и Казань… Да, надо добавить, что где-то летают уже Боинги 737-900, но эти современные самолеты почему-то не принадлежат российским авиакомпаниям…
Медведев сделал все, чтобы добить российский авиапром
Почему-то президентское горячее радение Медведева о том, что «ценность человеческой жизни выше, чем все остальные соображения, включая поддержку национального производителя…» стало проявляться в следующем: национального производителя не поддерживать, а Боинги закупать по «остальным соображениям», невзирая на их техническое несовершенство. Модель Боинга 737 еще в средине 90-х годов была официально признана как самая аварийная в мире. К тому же эта модель на 4 года старше нашего ТУ-154. И все мифы о старости наших самолетов остаются мифами. По своим конструктивным особенностям наши самолеты по-прежнему остаются самыми надежными в мире и запрет на их производство - это всего лишь лоббирование интересов зарубежных фирм. Разве не поэтому, объявив национальным приоритетом развитие отечественного авиапрома, Правительство России довело производство гражданских самолетов до 7 штук в год, а закуп Боингов до 50 штук? За рубежом и не скрывают, что нашли большой рынок сбыта в России. Руководство Эйрбас доложило, что в ближайшие 20 лет российские авиакомпании приобретут 1006 пассажирских самолетов на сумму около 95 миллиардов долларов, половина из которых будут Боинги. Когда на правительственном уровне приоритеты отдаются зарубежной технике, то, естественно, отечественный авиапром не поднимется. Денег на науку и разработки не выделяют. В государственной поддержке отказывают. Это называется приоритетный национальный проект?
Последний гвоздь в гроб российского авиапрома президент Медведев забил, выступив не только против эксплуатации отечественных самолетов, но и против их производства. И это называется приоритетный национальный проект развития авиапрома! Какого? Американского?
На эти и множество других вопросов можно ответить, если разобраться в ориентированности деятельности высшего руководства России. Вот Сталин хотел, чтобы у СССР была лучшая в мире авиация, и она была.
В.В. Путин в период своего предыдущего президентства активно боролся за восстановление отечественной авиапромышленности (договорённости с российскими авиакомпаниями о закупке 145 самолётов Ту-204/214 и Ту-334 плюс поставка Ирану 130 самолётов) и, в частности, двигателестроения (производство двигателей ПС-90 и НК-93), что он, кстати, продолжает делать и сейчас.
Медведев расторгнул все заключенные Путиным контракты и подал личный пример в пренебрежении российской авиатехникой - вместо президентского Ил-96 он решил летать французским самолётом бизнес-класса Dassault Falcon X7. Для того, чтобы летать на этом самолёте Медведев пожертвовал международным статусом России, ведь выбор самолёта первым лицом государства означает конкретный знак того, чью авиапромышленность он поддерживает. Медведев всем показал, что будет поддерживать нероссийскую промышленность. И это он доказал делом, заключив с США контракт на поставку Боингов, что реально убивает российскую авиапромышленность. В продолжение выбранной им линии экс-президент договорился с США о покупке 50 узкофюзеляжных самолётов Боинг и подписал опцион ещё на 15 широкофюзеляжных Боингов ориентировочной стоимостью в 4,2 млрд долларов. В своём ответном слове Обама поблагодарил российского президента за то, что контракт «обеспечит Америке 44 тысячи рабочих мест». Для России - это прямая потеря выгоды в виде 400 региональных самолётов собственного производства: лишение загрузки предприятий, рабочих мест, и в целом - крест на восстановлении отечественной авиапромышленности.
В своём ответном слове Обама поблагодарил российского президента за контракты на покупку американских самолетов, ради чего последнему пришлось нарушить конституционную клятву, предав интересы народа России
Итак, Медведев сделал всё, чтобы российской гражданской авиации не было вообще. Но проблема несколько глубже, чем на первый взгляд это может показаться. Дело в том, что самолётостроение - это лишь производное от двигателестроения. Об этом мне рассказал мой родственник Андрей Петров, который с детства мечтал строить самолеты. Можно проектировать и создавать прекрасные воздушные суда, но если для них не будет двигателей, то самолёты без двигателей будут не более, чем металлические коробки. Пока у России есть собственное двигателестроение, у России могут быть и собственные самолёты. Лучшие в мире. Потому, что наши авиадвигатели лучшие, а у некоторых из них, как, например у НК-93 вообще нет аналогов в мире. Эксперты говорят о том, что лет через десять на двигателях такого типа будут летать все: и немцы, и американцы, и французы.
Придуманный российским конструктором Николаем Кузнецовым двигатель НК-93 - авиадвигатель будущего
НК-93 - первый российский двигатель пятого поколения с выдающимися эксплуатационными характеристиками, опережающий все двигатели сопоставимой мощности в мире, в том числе и перспективные. Предназначен НК-93 для целой линейки существующих и перспективных магистральных пассажирских лайнеров средней и большой дальности – Ту-204, Ту-214, Ил-96-400, самолетов военно-транспортной авиации – Ил-76, Ту-330.
Между тем, этот двигатель, который уже более 15 лет не могут запустить в небо - ни в Самаре, ни в Москве, хотя в числе его горячих сторонников - премьер Владимир Путин. Судя по всему, нынешние антикризисные управляющие из Рособоронпрома поставили крест на отечественном авиадвигателестроении: разработавшее НК-93 предприятие ОАО «Самарский научно-технический комплекс имени Николая Кузнецова» по сути, уже банкрот. А как же двигатель, без которого независимая Россия обречена на авиационное рабство к американским и английским Pratt & Whitney и Rolls-Royce? Без которого можно ставить крест на отечественном самолетостроении: нет мотора - нет самолета.
Также есть вопрос, связанный с ответственностью. С подачи ельцинского зятя Окулова авиабизнес в России отдан на откуп частникам. Бэушные самолеты падают, люди гибнут. Кто несет ответственность в случае неисправности техники? Почему-то у нас все как-то сводится исключительно к материальной стороне дела. Вот, например, в Казань для выяснения причин катастрофы уже примчались представители производителя Боинг. Неужели можно рассчитывать на объективную оценку произошедшего с позиции столь заинтересованной стороны? Конечно, производитель постарается провести такое «расследование», в результате которого виновата окажется погода, человеческий фактор, неправильные техническое обслуживание и эксплуатация вооздушного судна (с возможно и справедливыми претензиями относительно замены запасных частей на опять-таки более дешевые бэушные или контрафактные). Владельцам же авиакомпаний, напротив, выгоднее, когда виноват производитель. Авиаперевозчики, конечно, Кроме того, какой бы крамольной ни прозвучала эта мысль, авиаперевозчикам падение самолетов выгодно с экономической точки зрения – ведь самолеты застрахованы, и страховые выплаты многократно превышают стоимость самолетов…
Одна моя знакомая получила сообщение от своего друга - он оказалсяпассажиром предыдущего рейса этого злополучного борта: «А летел я именно на этом самолете. 4 Часа назад. В Москву… Так что с днем рождения меня. И пусть эти суки даже рот свой не открывают о погоде или ошибке пилота: самолет был неисправен уже при посадке в Москве, мы чуть не разбились при посадке…» В подтверждение своих слов Григорий прикрепляет фото посадочного талона…
Скрин-шот экрана телефона с сообщением от пассажира разбившегося самолета Григория Бусарева, летевшего в нем предыдущим рейсом за 4 часа до трагедии
Отдельной нитью в общей канве исследуемой проблематики проходит сегодняшний процесс обучения и подготовки летных экипажей. Какое образование – такие и пилоты. Как, в общем-то, и врачи, и строители. А вы как думали? Так что ни болеть, ни в новостройках жить осторожные люди не советуют. И на новых больших стадионах, может, лучше не показываться, да и на прочих грандиозных объектах, мало ли что...
Зато минувшим летом в Казани прошла всемирная студенческая Универсиада... Да, спорт - это хорошо, это нужно, с этим спорить нельзя. Вкладывать в спортивные объекты надо, город развивать надо. Это в общем и целом. А если приглядеться повнимательней? Ну на кой нам, спрашивается, в холодной Казани, городе с климатом средней полосы России, в котором и лета-то в году с гулькин нос, открытый стадион на 45 000 мест, да еще за 15,5 миллиардов рублей? Да мы же этот стадион в жизни после Универсиады не заполним (если только на чемпионат мира по футболу). К тому же, говорят, что-то там неправильно было построено, и наш новенький такой немаленький и недешевый стадион будут переделывать! Опять-таки на бюджетные средства, естественно. Да что там говорить, стадион - это вообще копейки в общем бюджете Универсиады. Всего на нее было потрачено 7,5 миллиардов долларов (230 миллиардов рублей), что в четыре раза (!) больше, чем на предшествующую ей Универсиаду в Китае. Распорядителям наших народных денег только волю дай – на показуху они всегда горазды. Да и не так-то легко потом бывает подсчитать, сколько же денег на самом деле было сожжено во всех эти фейерверках…
Зачем в холодной Казани нужен стадион под открытым небом на 45 тысяч зрителей?
Мы пляшем и поем, устраиваем пир на весь мир - на это средства находятся. Праздники, массовые гуляния проводятся повсеместно, по поводу и без. По телевизору бесконечные концерты и юмористические шоу - обхохочешься. Чему радуемся-то? Кто и, главное, зачем устроил нам такую развеселую жизнь? Чтобы веселее было скатываться в пропасть? Свинью, перед тем как зарезать, толковый хозяин тоже ублажает, чешет ей брюхо, чтобы бдительность свинячью усыпить. А потом, когда она начинает похрюкивать от удовольствия - нож в сердце. Вот и у нас - сплошные развлечения. Например, в Самаре на месте бывшего авиазавода торговый центр строят...
В свете всех этих ярких салютов Татарстану ах как не к лицу закупать изрядно подержанные американские гробы с перевязанными скотчем подлокотниками. На обнародованных сегодня казанским интернет-порталом «БИЗНЕС Online» фотографиях разбившегося самолета, сделанных фотографом Андреем Стекловым за три года до трагедии весь этот позор как на ладони. Как рассказал Стеклов, тогда он получил заказ на фотосъемку для журнала, который распространяли на внутренних рейсах. Уже тогда воздушное судно было не «первой свежести»: «Я снимал «Боинг» как снаружи, так изнутри. Посмотрите на фото, все уже достаточно не новое: подлокотники скотчем перевязаны, пятна на ковре. Тогда заказчик хотел показать всю масштабность действия – владения «Боингом»... Фотографии, кстати, тогда так в заказ и не пошли», – рассказал Стеклов.
Перевязанные скотчем подлокотники - это уже слишком!
Особенно обидно, что такое происходит, когда мы имеем на территории КазаниКАПО им. Горбунова, предприятие по производству самолетов, которое было флагманом советской авиации. Теперь на предприятии выпускается от 1 до 3 самолётов Ту-214 в год, а когда мой родственник Петров, выпускник КАИ, пришел на этот завод в 1992 году, в год там производилось 30 самолетов.
Потом на заводе (как и на других заводах во всей стране) началась разруха, дипломированный авиаинженер стал никому не нужен… Теперь он вынужден работать риэлтором. Работа ему не нравится, поэтому Андрей с радостью берется за любую шабашку, вот и во время проведения казанской Универсиады поработал водителем, развозящим спортсменов. От него я узнала, что для этой цели было закуплено аж 1000 новеньких (в отличие от приобретаемых нами старинных самолетов) автомобилей опять-таки не отечественной марки Хендай. А вот на Универсиаде в Китае ее участники спокойно перемещались по городу на общественном транспорте, чай не инвалиды, а спортсмены. Куда делся весь этот автопарк после проведения Универсиады? Об этом Петрова никто не уведомил, когда он сдавал свой борт после окончания состязаний, чтобы вернуться к скучным риэлторским будням. Теперь, чтобы еще полжизни рассчитываться за ипотеку, он снова будет смотреть и показывать чужие квартиры, торговаться, уговаривать...
А что ему остается делать? Уезжать за бугор, как это сделали многие его друзья по авиационному институту, он не хочет. Потому что он любит свою Родину, не в пример, к сожалению, высокопоставленным продажным чиновникам, разрушившим его мечту - строить самолеты. И теперь эта его заветная мечта превратилась в груду осколков. Похожую на обломки упавшего под родной Казанью импортного самолета…
Как ни парадоксально для программы с подобным названием, именно она помогла мне морально подготовиться к первому полёту и даже больше: благодаря ей я смотрю на небо влюблённым глазами - ведь теперь я замечаю не только шум пролетающих над городом лайнеров, но и их красоту! Спустя 20 лет я, наконец, смогла по достоинству оценить всю прелесть жизни вблизи аэропорта: ведь я каждый день могу любоваться сотнями прекрасных взлетающих 🛫 и заходящих на посадку 🛬 самолётов!
"Расследования авиакатастроф" - познавательный документальный сериал производства Канады, который можно посмотреть на канале National Geographic . Каждая его серия рассказывает об исключительном авиационном происшествии - будь то страшное крушение или чудесное спасение самолёта. Отснято уже 16 сезонов и более ста эпизодов!
Это истории о реальных событиях.
Они основаны на официальных отчётах и свидетельствах очевидцев.
✈ О бразовательный момент: "Расследования" знакомят нас с авиацией: строением самолёта, азами аэродинамики, профессиональной лексикой. С их помощью мы узнаем, что в воздух летательные аппараты, вопреки распространённому мнению, поднимает не волшебство, а подъёмная сила! Что, если в самый ответственный момент полёта пилоты обсуждают виски, танго или фокстрот, это вовсе не значит, что они навеселе! И что без спойлеров на самолёте никак! Не бойтесь - вы осилите всё это, даже не будучи технически подкованным! Ключевые моменты объясняются в более чем доступной форме с наглядными иллюстрациями:
Гидравлика - кровь самолёта. Она позволяет прикладывать усилие к органам управления: убирать/выпускать шасси, управлять закрылками. Если её нет, можно просто выбросить штурвал в окно.
Также нас знакомят с работой экипажа воздушного судна, диспетчеров и экспертов. В программе фигурируют лучшие представители этих ответственных профессий, настоящие фанаты своего дела, которые заражают своей любовью к авиации.
✈ П илоты - центральные герои повествования. И порой они действительно герои ! Те, что не паникуют в критической ситуации и не сдаются до последнего - помня, что в их руках жизни сотен пассажиров; те, что вспоминают всё, чему когда-либо учились, импровизируют и пробуют самые невероятные идеи - лишь бы дотянуть до земли; те, чьи инстинкты обостряются так сильно, что кажется, словно они сливаются с самолётом - настолько тонко они чувствуют раненную машину - вот такие пилоты творят чудеса! Эти люди вызывают искреннее восхищение и невероятно вдохновляют!
Жутким методом проб и ошибок командир определяет, что может и чего не может сделать повреждённый самолёт.
В этот момент я почувствовал тяжесть этих четырёх полосок на погонах. Я командир воздушного судна. Если я ничего не предприму - мы все умрём.
✈ Б ортпроводники - не просто лицо компании, с улыбкой приветствующее вас на борту самолёта. Главная задача бортпроводника вовсе не в том, чтобы обеспечить бытовые потребности пассажира вроде обеда или тёплого пледа - главная его задача обеспечить безопасность в полёте. Проводники обучены действиям при пожаре или посадке на воду, умеют оказывать первую медицинскую помощь и именно на их плечи ложится подготовка салона к жёсткой посадке и организация эвакуации пассажиров. От их скорости и самообладания зависят жизни людей в критической ситуации.
Я сосредоточилась на том, чтобы быть полезной. Может быть и ради себя самой - когда успокаиваешь кого-то, то и сам успокаиваешься.
У нас просто не было времени на испуг - мы должны были готовить салон к аварийной посадке. Я испугался, только когда занял своё место .
✈ Д испетчеры наблюдают за судьбой каждого борта с земли. Обычно в их задачу входит вывести самолёт на нужный курс и высоту, сообщить метеоусловия, разрешить взлёт или посадку - они делают это по сотне раз на дню. Но бывают дни, когда вместо обычного "Вас понял, занимаю эшелон 3000 " или "Выполняю руление на полосу Альфа " в наушниках раздаются слова, которые каждый диспетчер надеется никогда не услышать: "Mayday! Mayday! Mayday! Терплю бедствие! ". И порой диспетчеру остаётся лишь беспомощно наблюдать за точкой на радаре, молясь о том, чтобы экипаж справился, ведь страшнее сообщения о бедствии может быть лишь момент, когда эта точка исчезает с экрана и радиоэфир наполняет тишина...
Я услышал, что Боинг 767 только что благополучно приземлился. Самолёт остался цел и мы закричали от радости - ведь все эти люди будут ночевать сегодня в собственных постелях!
В аэропорту усиливается чувство ужаса. С локатора диспетчерского пункта подхода исчезли два самолёта. Самый страшный кошмар авиадиспетчера это столкновение в воздухе.
✈ П ассажиры: Пережившие катастрофу делятся воспоминаниями о злополучном рейсе - об атмосфере, царящей в салоне, о том, что чувствовали люди вокруг. Невозможно представить, каково видеть в иллюминатор горящий двигатель или стремительно приближающуюся землю и не знать, какая судьба тебя ждёт - увидишь ли ты ещё раз своих близких или эти страшные минуты - последние минуты твоей жизни. О погибших рассказывают их близкие. Мы ведь привыкли к сухой статистике вроде: "N пассажиров и n членов экипажа погибли", но нужно помнить, что за каждой цифрой стоит целый человек - целый мир! Со своей историей, своими планами и мечтами.
Мы послали им её фото. Она не должна быть для них лишь номером места или суммой материальной компенсации - они должны понимать, что она была человеком.
Женщина сидела рядом со мной, а её муж сидел по другую сторону от прохода. И они тянули друг к другу руки, пытаясь коснуться хотя бы пальцами, чтобы сказать "прощай".
✈ С ледователи - это современные Шерлоки Холмсы и доктора Хаусы от авиации. После каждого серьёзного инцидента им приходится досконально изучать все материалы и проводить сотни анализов, а зачастую и раскрывать всю подноготную экипажа и авиакомпаний, отметая по пути привлекательные варианты вроде "волчанки" и "васкулита", чтобы, в конце концов, прийти к единственно верному диагнозу и, наконец, избавить авиацию от этой заразы навсегда. Ну а если серьёзно - каков же ход расследования? Сперва следователям нужно добраться до места происшествия, что, порой, бывает проблематично - ведь самолёты падают в самых разных местах - в горах на высоте нескольких километров или в ста метрах от взлётно-посадочной полосы, посреди океана или посреди пустыни, над болотами, кишащими крокодилами, или над непроходимыми джунглями.
В первый день у нас было восемь укусов змей, три сломанных ноги и одна остановка сердца.
Уже при первом взгляде на место крушения, можно сделать некоторые выводы о том, что произошло. Например, по радиусу разброса обломков самолёта можно судить развалился ли он в воздухе или оставался целым до удара о землю. По длине полосы разрушений можно установить угол, под которым самолёт вошёл в землю. А по состоянию лопастей, можно определить работали ли двигатели вплоть до самого столкновения или же заглохли ещё в воздухе, чем, возможно, и спровоцировали катастрофу. Для точного установления всей картины необходимо найти самописцы, а также собрать и изучить все фрагменты самолёта.
Это напоминает работу детектива, потому что ты ищешь улики, которые могут указать, что привело к случившемуся.
Пока извлекается информация из повреждённых чёрных ящиков, следователи выдвигают самые смелые теории. Если имел место внезапный отказ систем или же вышел из строя какой-то стратегически важный элемент, будь то двигатель или руль высоты, то под угрозой жизни тысяч пассажиров по всему свету, путешествующих на такой же модели самолёта. Следователи прибегают к помощи самых разных специалистов - от металлургов до метеорологов, тщательно исследуют собранные детали, опрашивают очевидцев и изучают документацию, чтобы найти подтверждение или опровержение своих предположений.
Мы работали над самолётом, который всю свою историю - вот уже 30 лет, был невероятно безопасен. Мы же пытались доказать, что у круглого отличника есть дефекты.
Если технические причины аварии отпадают, внимание следователей переключается на членов экипажа. Зачастую расшифровка речевого самописца и сведения с регистратора полётных данных расставляют всё по своим местам. Психологи помогают разобраться в причинах, по которым опытный командир мог перепутать право и лево, и почему второй пилот не посмел указать ему на ошибку. Следователи анализируют переговоры в кабине, изучают личные дела и графики работы и отдыха, разговаривают с родственниками, выясняя все детали, вплоть до того, чем пилоты ужинали и во сколько легли спать накануне трагедии, общаются с их коллегами, пытаясь понять, какая атмосфера царила в коллективе, устраивают настоящие полёты с профессиональными лётчиками или моделируют аварийную ситуацию на пилотажном тренажёре, чтобы проверить могли ли пилоты избежать катастрофы или были обречены.
Почему они сделали то, что они сделали. Или почему они не сделали того, что следовало сделать.
Порой на поиски верного ответа уходит не один год.
Итак
✈ П очему же самолёты падают? Как правило, к трагическому исходу приводит сочетание нескольких факторов. Недостаток в конструкции самолёта, неисправность прибора, дефект детали, взрыв, халатность обслуживающего персонала, ошибка диспетчера или экипажа, сложные метеоусловия - это далеко не весь список возможных причин крушения. Даже столкновение с птицами может стать серьёзным испытанием для воздушного судна. Стоит ли упоминать, что однажды причиной смертельной аварии стали осы... Цель следователей, расследующих каждый инцидент, выявить ту трагическую цепочку обстоятельств, из-за которой самолёт оказался на грани гибели, и предложить идеи для усовершенствования безопасности полётов, которые помогут избежать подобных трагедий в будущем. Только представьте, что были времена, когда на рейсах разрешалось курить, когда пилотов от пассажиров отделяла лишь шторка вместо непробиваемой двери с кодовым замком, и когда далеко не каждый самолёт был оборудован бортовыми самописцами и элементарными датчиками дыма - порой в салоне стоял такой смог, что трудно было понять - это курильщики постарались или на борту начался настоящий пожар!
Из каждого происшествия мы должны извлекать урок. Но к сожалению, эти уроки обходятся нам очень дорогой ценой...
✈ М ои выводы:
- Полёты становятся безопаснее. Каждое серьёзное происшествие оставляет свой след и влияет на всю отрасль в целом: виновные наказываются, выводы делаются, стандарты меняются, нормативы корректируются, конструкции совершенствуются.
- Все мы люди. Хотя большая часть катастроф происходит по причине человеческого фактора, это не повод отказываться от полётов. Ведь мы не отказываемся от такси и автобусов, маршруток и трамваев, паромов и метро, а ими управляют такие же люди, которым так же свойственны ошибки.
- Чему быть, того не миновать. Можно бояться летать, провести всю свою жизни взаперти в четырёх стенах и всё равно погибнуть в авиакатастрофе - от судьбы не спрячешься (как пример - рейс 1862 El Al, который унёс жизни 4 человек на борту и ещё 43 - на земле. Не буду вставлять здесь шокирующие фотографии, скажу лишь, что 11-ти этажный дом был разрезан Боингом словно ножом ).
- Чудеса случаются! Истории про людей, переживших катастрофу (взгляните на список авиакатастроф с единственным выжившим - он впечатляет! Взять хотя бы стюардессу Весну Вулович, которая пережила падение без парашюта с высоты 10 000 метров, или семнадцатилетнюю Джулиану Кёпке, которая выбралась к людям спустя 9 дней после крушения самолёта в диких джунглях! ), вселяют надежду, что даже если с самолётом случится страшное, шанс на спасение, пускай и крохотный, остаётся всегда!
✈ И збранные серии:
2х01 За бортом / Blowout (рейс 5390 British Airways, 10 июня 1990) - в 5 000 м над землёй лобовое стекло вываливается, и командира авиалайнера вытягивает наружу.
3х04 Нападение самоубийцы / Fight for Your Life (рейс 705 FedEx, 7 апреля 1994) - во время полёта бортинженер нападает на своих коллег в попытке захватить воздушное судно.
4х10 Самолёт-призрак / Ghost Plane (рейс 522 Helios Airways, 14 августа 2005) - лайнер с сотней пассажиров на борту долго кружит над Афинами, не отвечая на вызовы с земли.
5х02 Роковое приземление / Gimli Glider (рейс 143 Air Canada, 23 июля 1983) - на высоте 12 000 метров двигатели глохнут, превращая огромный Боинг в беспомощный планёр.
10х05 Посадка на Гудзон / Hudson River Runway (рейс 1549 US Airways, 15 января 2009) - с пустя 90 секунд полёта лайнер теряет двигатели в результате столкновения со стаей птиц.
11х13 Взрыв над Сиу-Сити / Impossible Landing (рейс 232 United Airlines, 19 июля 1989) - ф рагменты двигателя повреждают хвостовое оперение самолёта, оставляя его без гидравлики.
12х01 Борьба за управление / Fight for Control (рейс 008 Reeve Aleutian Airways, 8 июня 1983) - сорвавшийся пропеллер врезается в фюзеляж, лишая пилотов средств управления самолётом.
13х04 Трагедия на Потомаке / Disaster on the Potomac (рейс 90 Air Florida, 13 января 1982) - сразу после взлёта авиалайнер падает на замёрзшую реку, пробивает лёд и уходит под воду.
P.S. На заметку мальчикам и девочкам, что всё ещё в поиске себя: если вам пока не перевалило за сорок, вы выше, чем метр с кепкой, но и не бьётесь головой об потолок, а также вы были достаточно умны, чтобы сохранить своё здоровье смолоду - у вас ещё есть шанс попробовать себя в авиации. Честное слово, я настолько прониклась показанными здесь красотой и продуманностью самолётов, сложностью и ответственностью профессии пилота, что и сама решила податься в небо - вот только ростом не вышла... Так что мне остаётся лишь довольствоваться пролетающими над головой авиалайнерами, провожая их мечтательным взглядом. Но у меня хотя бы есть эта прекрасная мечта, пускай и несбыточная)
Многие люди испытывают страх полета на авиатранспорте, а ведь это средство передвижения – самое быстрое и удобное.
Рассмотрим, и что чувствует человек, когда падает самолет.Наиболее достоверные сведения о детальных переживаниях можно получить от людей, которые испытали этот опыт на себе.
Каждый несчастный случай – результат влияния нескольких причин, главная из которых – человеческий фактор . То есть традиционно в качестве причины падения воздушного транспорта обычно выступает ошибка, допущенная экипажем.
Еще одна частая причина – авиационный терроризм , что встречается значительно реже. Рассмотрим статистические данные по этому поводу:
- 60% — аварии, возникшие в ходе ошибок пилотов;
- 20% — трудности, связанные с техническими неполадками;
- 15% — ситуации, проявившиеся в ходе погодных условий;
- 5% — авиационный терроризм и другие факторы.
Главная причина несчастных случаев — человеческий фактор
Самые распространенные ошибки сотрудников авиатранспорта:
- Несоблюдение процедур пилотирования по регламенту.
- Недостаточно высокий уровень квалификации пилотов.
- Ошибка в работе приборов навигации.
- Несоблюдение правил технического обслуживания.
- Ошибочные ситуации, возникшие по вине наземных диспетчеров.
- Проблемы психологического состояния пилота и помощника.
Чаще всего аварии происходят при взлете или посадке самолета , при этом транспортное средство находится в контролируемом управлении, но утрачивает пространственную ориентацию.
Чувства человека при падении самолета
Как показали научные исследования, при возникновении перегрузки транспортного средства человек вряд ли четко запомнит события. Это связано с повышенной защитой сознания.
Пассажиры будут помнить лишь первые секунды , когда самолет начал падать, а на следующих этапах включится защитная реакция организма и сознание отключится.
По данным исследований, в процессе столкновения с землей ни один человек не находился в сознании, это говорит о том, что он не мог испытывать чувства.
Этот факт подтвердили люди, которым удалось выжить в условиях подобного крушения. На вопрос о том, что чувствуют пассажиры падающего самолета, они ответили, что помнят лишь встряску и перегрузку.
Ощущения пассажиров при разгерметизации салона
Давление на столь большой принимает намного более низкие значения, чем над ее поверхностью, как и температурные показатели. Недостаток кислорода препятствует нормальной работе организма.
Современный кинематограф значительно повлиял на общественное сознание, показав, что даже незначительная дырочка на поверхности обшивки приводит к гибели всего пассажирского состава.
На самом деле, все наоборот. Конечно, повреждение обшивки ненормально, но это не говорит о катастрофическом масштабе проблемы.
Основная проблема при разгерметизации салона – недостаток кислорода . Если каждый «путешественник» пристегнут по правилам инструкции, никаких серьезных осложнений возникнуть не должно.
Более того, самолет призван сохранять целостную конструкцию и способен завершить начатый рейс. Главное, чтобы смог своевременно заметить падение давления и тот факт, что снизился уровень кислорода.
При разгерметизации необходимо надеть маски с кислородом
Что происходит с людьми при столкновении с землей
Если посадка контролируемая, пассажиры могут находиться в сознании, но оно замутнено. Чаще всего, ответ на вопрос о том, что чувствуют люди, когда падает самолет, — «ничего».
Мы уже отмечали, что на высоте включается защитная реакция организма, и он впадает во временную спячку , пока ситуация не стабилизируется.
Непроизвольно люди могут ощущать тряску и небольшой страх.
По показаниям лиц, которым удалось пережить крушение авиалайнера, они практически ничего не помнят.
Действия экипажа при крушении самолета
Чтобы создать благоприятные условия для комфортного самочувствия пассажиров, необходимо провести ряд мероприятий.
Во-первых , предотвратить кислородное голодание среди пассажиров, предложив им надеть специальные маски . Дыхание может быть учащенным, а также люди могут испытывать небольшое головокружение. Затем клетки мозга постепенно умирают, поэтому своевременное принятие верных действий призвано предотвратить летальный исход.
Во-вторых , при обнаружении первых признаков неполадок пилоты спускаются на относительно безопасную высоту, составляющую 3-4 км . На этом уровне предполагается достаточное количество кислорода для полноценного дыхания и нормальной жизнедеятельности организма.
После нормализации ситуации необходимо принять решение о дальнейших действиях. Как правило, это аварийная посадка в порту, находящемся поблизости.
Большинство аварий самолетов случаются при взлете или посадке
Что должны сделать пассажиры
Немаловажную роль играет поведение пассажиров во время крушения . Мы рассмотрели, что происходит с людьми во время крушения при падении самолета.
Пассажиры, столкнувшись с факторами декомпрессии, должны придерживаться следующих правил:
- Сохранять спокойствие и не нагнетать панические состояния.
- Выполнять все, что говорят сотрудники экипажа . Внимательно прислушивайтесь к инструктажу со стороны персонала.
- Надеть маски с кислородом и при необходимости помочь в выполнении этой задачи окружающим.
- Пристегнуться и спокойно сидеть в кресле во время полета, что позволит избежать травматических последствий в зоне турбулентности.
Можно ли выжить в авиакатастрофе?
Кроме вопроса, что чувствует человек во время авиакатастрофы при падении, невольно возникает другой вопрос: «Можно ли выжить в этой ситуации?» Как показывает практика – конечно, можно. Но при условии, что пилоты своевременно заметили неполадки и приступили к их устранению.
Соблюдение и отсутствие панического состояния гарантирует спокойствие и прекрасное самочувствие пассажиров.