Якорь. Самый большой якорь Город где изготавливали лучшие российские якоря

Всегда существовали и неформальные символы и знаки, которые отражали традиции, нравы и особенности воткинских жителей, недаром в народе говорится: «Что ни город, то норов!». В результате проведенного социологического опроса среди сотрудников Музея истории и культуры г. Воткинска и посетителей была составлена «ВЕЛИКОЛЕПНАЯ СЕМЕРКА» самых знаковых примет, которые отражают суть понятия «наш, коренной воткинский... ».

1. Завод, плотина – с них начинался наш город, его слава, здесь ковался и закалялся наш особенный «воткинский характер».

2. Благовещенский собор – духовный символ города, который вновь возрождается.

3. Музей-усадьба П.И. Чайковского – мы гордимся тем, что являемся земляками великого русского композитора.

4. Типичный дом Воткинского мастерового – добротный, двухэтажный, с большими окнами, светлой «терраской», с парадным крыльцом и палисадником в котором цветут высокие мальвы, а весной пленяет «сиреневая кипень» – все это радует не только взор, но и душу! Рядом с домом – большой огород, где растет множество кустов смородины, крыжовника, плодоносят яблони, вишни. Перед домом обязательно посажены липы, вязы, лиственницы, создающие уют и прохладу в зной, ощущение защищенности и единения с природой, что так ценили в старом Воткинске.

5. Якорь – символ надежды с древнейших времен. На Воткинском заводе изготавливали лучшие российские якоря. Этот морской символ у нас встречается в декоре наличников, его изготавливали в виде оригинального подсвечника, женщины носили изящные подвески в виде якоря и т. д.

6. Чебак – главная рыба нашего города. Традиционно и стар, и млад в Воткинске, увлекаются рыбалкой, любят рыбу не только ловить, но и стряпать замечательный рыбный пирог. Недаром, величали воткинцев старинным прозвищем - «ЧЕБАКИ».

7. И, конечно, наш пруд – источник силы и могущества, красоты и вдохновения. Он всегда разный: то грустный и задумчивый, то бурный и неспокойный, то поэтически вдохновенный… Как могучие великаны охраняют его берега столетние сосны и ели. Когда-то наш пруд называли Лебединым, на его водной глади можно было увидеть горделивых птиц, которые чувствовали себя здесь в безопасности… Его красотами не уставал любоваться и юный Петр Чайковский, и Евгений Виссов, будущий писатель, и тысячи и тысячи наших земляков, чьим трудом, упорством, «прирастала слава нашего края».

Казалось бы, что можно рассказать о якоре? Простейшая, на первый взгляд, конструкция. А ведь он играет огромную роль в жизни корабля. Главная задача якоря - надёжно привязать судно к земле, где бы это ни было: в открытом море или у берега. Моторная лодка или яхта, круизный лайнер или многотонный танкер - безопасное движение по морским просторам для любого судна зависит от надёжности якорей.

Якорные конструкции видоизменялись на протяжении сотен лет. Надёжность, простота использования, вес - каждый параметр проверяло на практике само море, отсчитывая морские мили. Большинство якорей носят общие названия: адмиралтейский, ледовый, плуг, кошки. Но существуют якоря, названные в честь их создателей. Среди изобретателей надёжных конструкций звучат фамилии: Холл и Матросов, Дэнфорт, Брюс, Байерс, Болдт.

«Цепи якорей звенят в порту…», или Судовая роль якоря

Якорь должен обеспечивать безопасную стоянку , катера или яхты на рейде и в открытом море. Кроме того, якорь играет огромную роль в решении и других задач:

• Ограничивает подвижность судна во время швартовки к другому судну или причалу при неблагоприятных погодных условиях, сильном течении, проведении погрузочных работ.
• Позволяет совершить безопасный разворот на ограниченном пространстве (например, в узкой гавани).
• Может быстро погасить инерцию и остановить судно, когда грозит столкновение.
• Помогает снять с мели судно силами экипажа.

Части якорной конструкции (цепи, клюзы) иногда используют при буксировке.

Ситуации, когда используется якорь, можно условно разделить на две группы.

Первая группа - для аварийного использования: в ситуациях, когда якорь должен удержать корабль при максимальном значении силы ветра и волнения на море.

Вторая группа - для повседневного использования: при кратковременной остановке в хорошую погоду

Строение якоря

Носовая часть корабля - место, где размещается якорное устройство. Дополнительную якорную конструкцию устанавливают на корме крупнотоннажных судов, ледоколов и буксиров. Такая конструкция включает в себя непосредственно цепь или канат, цепной ящик, устройство, с помощью которого прикрепляют якорные цепи к корпусу корабля, клюз, стопор, а также шпиль и брашпиль, с помощью которых отдают и поднимают якорь.

А из чего состоит сам якорь, в стальных лапах которого находится безопасность судна, экипажа и пассажиров, находящихся на борту?

Якорь - это особая конструкция (сварная, литая или кованая), которая опускается на дно и удерживает судно с помощью или каната. Она состоит из нескольких элементов:

Веретено (продольный стержень) с якорной скобой в верхней части - с помощью этой скобы якорь прикрепляют к цепи;

Лапы и рога, которые прикрепляются к веретену неподвижно или на шарнире.

У якорей, имеющих шток, в верхней части веретена устанавливается поперечный стержень, усиливающий держащую силу.

Якорные конструкции: назначение, тип

По назначению корабельные якоря бывают:

• Вспомогательные : анкеры, верпы, дреки, кошки, ледовые. Роль вспомогательных якорей - помогать становым в определённых ситуациях: при посадке и высадке пассажиров, погрузке и выгрузке, для снятия судна с мели, удержания судна у кромки ледового поля.
• Становые : на каждом судне их должно быть 3 (2 в клюзах, 1 - на палубе).

По способу забора грунта делятся на две группы.

В одну группу входят якоря, которые забирают грунт (т. е. зарываются в него) одной лапой. В первую очередь сюда относят адмиралтейский якорь.

В другую группу объединены якоря, забирающие грунт двумя лапами: якоря Холла, Байерса, Болдта, Грузона-Хейна, Матросова.

Становые якоря должны соответствовать следующим критериям:

• прочность;
• быстрая отдача;
• хороший забор грунта;
• лёгкое отделение от грунта при подъёме;
• удобный крепёж в положении «по-походному».

Один из самых важных критериев - большая держащая сила, то есть максимальное усилие, измеряемое в килограммах, при воздействии которого якорь не выйдет из грунта и сможет удержать судно «на привязи».

Якорь-"адмирал"

Адмиралтейский якорь по праву можно считать ветераном среди корабельных якорей. Это едва ли не единственный представитель конструкций, имеющих шток. Несмотря на то что на смену ему пришли более современные и надёжные модели, он по-прежнему выполняет свою судовую роль во флоте. Это объясняется универсальностью конструкции.

Проверенное столетиями строение адмиралтейского якоря лаконично: неподвижные лапы и рога отлиты или выкованы вместе с веретеном и составляют с ним единое целое, без дополнительных механических элементов. Шток - деревянный или металлический. Его задача - помогать быстрому забору грунта и правильному ориентированию якоря, цепляющегося за дно.

Сама конструкция компактно складывается: шток укладывается вдоль веретена, а в современных моделях могут складываться и лапы. Это упрощает хранение и транспортировку якоря во время морского похода.

К преимуществам относится и большая держащая сила (её коэффициент равен 10-12), которая выше, чем у многих «собратьев» с таким же весом.

«Адмирал» способен справиться с любым грунтом: ему не страшны ни крупные камни, среди которых нередко застревают его «коллеги», ни коварная податливость ила, ни толща подводных водорослей.

К недостаткам флотского старожила можно отнести громоздкость и объёмность, трудоёмкость в обращении - это приводит к тому, что его хлопотно крепить в походное положение и нельзя быстро отдать. Якорь выковывают из железа с предъявлением жёстких требований к качеству материала и изготовления - это приводит к его высокой стоимости.

Шток зачастую выходит из строя: железный гнётся, а деревянный повреждают моллюски, он хрупок и недолговечен.

При погружении в грунт одна лапа торчит, представляя на мелководье угрозу для судов, а за выступающий над грунтом рог может зацепиться и запутаться якорная цепь.

В 1988 году англичанином Холлом был запатентован якорь, названный его именем. Этот якорь тоже считается флотским ветераном, только бесштоковым. Конструкция состоит из веретена и двух лап, отлитых вместе с коробкой.

Лапы в этой конструкции необычны: имеют плоскую форму, качаются и могут поворачиваться на оси.

Коробка и лапы утяжелены приливами с утолщениями в виде лопаток. Их задача - поворачивать лапы, заставляя их уходить в грунт на глубину, которая может в 4 раза превышать длину самих лап. Это особенно важно, если грунт слабый и необходимо сильно заглубиться, чтобы достичь прочного основания.

Неоспоримыми плюсами якоря Холла считаются достаточно большая держащая сила, быстрая отдача (его можно отдавать на ходу, причём, такой способ отдачи даже помогает максимально заглубить лапы) и удобная уборка в клюз.

На мелководье он не опасен для других судов, так как лапы плашмя лежат на грунте, запутывание якорной цепи или каната вокруг лап исключено.

К минусам конструкции относят ненадежность крепления якоря на разнородном по составу грунте при возникновении вращающего момента или во время стоянки на открытом рейде при изменении направления ветра или сильном течении, когда якорь начинает ползти рывками. В этом случае при сильном рывке якорь выскакивает из грунта, а затем вновь углубляется благодаря лопатам, которые успевают нагрести бугор из грунта. Это объясняется слишком большим расстоянием между лапами. Кроме того, шарнирную коробку может заклинивать, когда в неё набирается песок или мелкая галька.

При втягивании в клюз при уборке якоря лапы не всегда могут самостоятельно принять необходимое положение из-за не очень удачного расположения центра тяжести.

Этот якорь является одной из наиболее современных конструкций с повышенной держащей силой. Созданный советским инженером И. Р. Матросовым в 1946 году, он вобрал в себя достоинства и устранил недостатки, присущие лапам двух типов якорей: с неподвижными лапами (таких как адмиралтейский) и с поворотными (якорь Холла).

Конструкция якоря такова: веретено, лапы, боковые штоки, якорная скоба.

В системе Матросова широкие поворотные лапы почти вплотную приближены к веретену и находятся настолько близко друг от друга, что во время зарывания в грунт начинают работать, как одна большая лапа. Площадь каждой из них больше, чем в других якорных конструкциях. Вместе с лапами отлит шток с боковыми приливами. Шток смещён вверх по отношению к оси вращения веретена. Его задача - защитить якорь от опрокидывания и увеличить держащую силу, погружаясь в грунт вместе с лапами.

Достоинствами конструкции являются устойчивость при волочении по грунту, большая удерживающая сила даже на мягких песчано-илистых грунтах и в камнях, сравнительно небольшой вес и удобство втягивания в клюз во время уборки. При развороте судна на 360 0 держится уверенно.

Есть у конструкции и свои недостатки. На плотном грунте на начальном этапе заглубления якорь неустойчив. Если лапы вывернулись из грунта, повторно они в грунт не входят, и якорь продолжает ползти. Пространство между лапами у веретена настолько узкое, что часто забивается грунтом - это не даёт лапам возможности свободно отклоняться.

Производство

Якорь Матросова выпускается в двух вариантах:

• сварной (сварная лапа)
• литой полновесный (литая лапа)

Технический стандарт для якоря Матросова - ГОСТ 8497-78. Он применяется для якорей, которые используют на надводных судах, кораблях и плавсредствах внутреннего плавания.

Технические характеристики и параметры определяются массой (весом якоря)

Сварной якорь

Сварной якорь Матросова изготавливают массой от 5 до 35 кг из нержавеющей стали или из стали с анодированным покрытием или с покрытием краской.

Якоря, покрытые краской, требуют дополнительного ухода (зачистки от ржавчины и покраски), так как краска быстро обдирается грунтом. Анодное покрытие более стойкое, но тоже подвержено физическому воздействию при контакте с грунтом. Самые стойкие из сварных конструкций - якоря, сваренные из нержавеющей стали.

Литой якорь

Литые якоря Матросова изготавливают массой от 25 до 1500 кг.

Их, как правило, отливают из чугуна и покрывают анодным напылением или краской.

Якорь Матросова литой в опытном варианте с успехом был опробован на морских промысловых судах в эксплуатационных условиях. Преимущества его перед якорем Холла оказались бесспорными.

А какой лучше?

Учитывая большое разнообразие корабельных якорей, невозможно ответить однозначно на вопрос о том, какая конструкция лучше.

Однако многочисленные испытания на определение величины держащей силы на различных типах грунта показали, что якорь Матросова в 4 раза превосходит адмиралтейский и Холла при равной массе.

Якорь эффективен для использования на судах внутреннего плавания, речных судов, катеров и яхт. На судах практикуется его использование в роли вспомогательного.

Я́корь (из германских языков, др.-шв. ankari «якорь», др.-исл. akkeri из лат. аnсоrа от греческого agkyra) - это литая, кованая или сварная

конструкция используемая для держания на месте плавсредств за счет сцепления его с подводным грунтом. Эффективность якоря оценивается коэффициентом держащей силы - отношением держащей силы к весу якоря.

Величина якоря у военных кораблей определяется по площади миделя судна (одна четверть погруженной части площади мидель шпангоута в футах, по русскому адмиралтейскому правилу, равна весу якоря в пудах).

История появления якоря

Появился якорь в том виде, в каком мы его себе представляем еще в далеком Vст. о н.э. Плиний приписывает изобретение якоря греку Евлампию, а другие говорят, что его изобрел царь Мидас.

В античное время якоря делали из дерева. Деревянное тело якоря - веретено вставляли в середину деревянной поперечины - штока, по всей длине которого проходило отверстие его выжигали раскаленным металлом и заполняли свинцом.

Иногда на конце штока, тоже заполненного свинцом, делали железный рог. Позднее были введены (возможно, Плинием или философом Анахарсисом) второй рог на якоре и треугольные стрелообразные накладки на рогах - лапы.

Шток нужен был для того, чтобы рога якоря не ложились на дно слишком горизонтально.

Римляне делали его из сплава свинца и сурьмы а потом закрепляли на веретене при помощи двух прямоугольных отверстий. Такой якорь нашли в озере Неми. Сейчас известно много экземпляров похожих штоков. Предполагается, что якоря похожего типа применялись довольно длительное время.

С развитием техники выплавки железа якорь начинают делать железным, хотя штоки могли быть и металлическими или деревянными. На обоих концах веретена у этих якорей было по рыму. Предназначение нижнего рыма до сих не найдено, считают что он служил для крепления якоря у борта. На озере Неми был найден якорь который был полностью изготовленный из железа а шток его был подвижным, как на более поздних, адмиралтейских якорях.

Схема расположения мест на якоре

Развитие якорей

В средние века изготовляли только железные якоря у которых были деревянные штоки. Смотря на изображения на миниатюрах старинных рукописей, монетах, печатях и картинах, можно с уверенно сказать, что практически до XVIII в. форма якорей совершенно не менялась. Происходили лишь мелкие изменения в технике их изготовления. В XIV в. появляется четырехрогий якорь, который, однако, для больших судов был не очень пригоден. Такие якоря использовали в основном на галерах.

Веретено делали из нескольких железных стержней (или полос) которые сваривали вместе. По стандарту на сердцевину веретена шло четыре стержня, к которым добавляли более тонкие для достижения необходимой толщины. После ковки сечение веретена приобретало почти прямоугольную форму с закругленными краями. Верх веретена, равный 1/16 его длины, имел квадратное сечение. Эта часть - шейма - служила для закрепления штока, поэтому на ней с двух сторон имелись выступы – заплечики – или орехи, на которых лежал шток. В шейме было отверстие – ухо, через которое пропускали рым. Лапы у якоря имели форму равнобедренного треугольника: боковые стороны были приблизительно на 1/3 длиннее основания Шток делали из двух дубовых брусков, которые надевали на шейму и скрепляли четырьмя или шестью железными бугелями, поставленными на брусья в горячем состоянии.

Существовали якоря с изогнутыми рогами, которые применяли в основном на торговых судах, но наиболее распространенными были якоря с прямыми рогами. Они находились на вооружении военных-судов вплоть до 1820 г. Позднее от них отказались вследствие частых аварий судов, возникавших при их использовании. К началу XIX в. относятся первые исследования, которые привели к значительным изменениям в конструкции традиционных якорей. Важнейшими из них были появление подвижного штока, затем поворотных рогов, отказ от штока. Кроме того, стали применять стальное литье для изготовления якорей. В 1830 г. лейтенант английского военно-морского флота Роджер после многолетних исследований и опытов предложил новую конструкцию якоря, который стали называть его именем. Якорь Роджера, который применяли до последнего времени, можно отличить от других по наличию железного штока с квадратным отверстием посредине. Этим отверстием шток надевали на шейму веретена и затем шплинтовали.

Для того чтобы снять шток, необходимо было удалить рым, поэтому позднее его заменили скобой. Шток мог быть и деревянным.

Виды якорей по конструкции

По конструкции якоря различаются на якоря с неподвижными и поворотными лапами, по способу крепления на судне после съёмки судна с якоря - на заваливающиеся (со штоками) и втяжные.

Виды якорей по назначению

Становые - размещается в носу для держания техники на стоянке.

Вспомогательные - размещается в корме чтобы не дать судну развернутся пока оно стоит на становом якоре.

Мёртвые - для продолжительной стоянки на одном месте чаще всего используется на буровых судах, маяках, буях. Мёртвые якоря часто устанавливают специализированными судами, а при съёме с якоря попросту бросают. В свою очередь, мёртвые якоря бывают направленными и круговыми, последние намного тяжелее.

Завозы - для удержания специализированных плавсредств наподобие земснарядов. Якорь устанавливается специальным судном (завóзней), зачастую на несудоходную мель, поэтому требуется хорошая держащая сила при малой массе. Часто завозы делают однорогими. К завозам относятся папильонажные якоря, рассчитанные на надёжное удержание в широком секторе.

Судовые якоря - предназначены для удержания плавсредств на стоянке на открытой воде. В зависимости от водоизмещения, особенностей грунта в месте стоянки и ряда других факторов надо применять различные типы судовых якорей.

Грибовидный якорь - это грибовидный или зонтообразный якорь которого начали применять с 1850 года предназначений для заякоривания маяков, буйков и прочих.

Виды древних якорей

Наверное, самым ранним и наиболее простейшим типом якорей конечно же был камень, с привязанной к нему веревкой. Такой вид якоря применяют и сейчас на небольших рыбацких лодках, катерах и яхтах, особенно там, где дно плоское, каменистое и якорь с лапами совершенно бесполезен,и тогда роль камня также может выполнять любой тяжелый предмет.

Малайский якорь

Появился приблизительно на границе 2-го и 1-го тысячелетий до н. э. в районе Южно-китайского моря. Изготавливали его из твёрдого дерева а отдельные части связывали канатом. На верху веретена привязывали груз(камень который специально подгоняли). Поперечный шток был внизу и он имел только один рог.

Китайский двурогий якорь

Появился приблизительно в конце 1-го тысячелетия до н. э. Изготовлялся из достаточно прочного дерева которое ковалось железом. Шток был расположен в нижней части.

Римский судовой якорь

Появился в конце 1-го тысячелетия до н. э. в Средиземноморье. По принципу действия похож на адмиралтейский якорь. Его выковывали из железа или отливали из бронзы. В верхней части под скобой для каната у якоря находился деревянный шток. Были и деревянные якоря похожего принципа, с тяжелым свинцовым штоком, который требовался для затопления каната якоря. Этот якорь высоко ценился, на него даже наносили разнообразные священные надписи.

Виды современных якорей

Адмиралтейский якорь - Якоря, похожие на адмиралтейский, существовали до нашей эры. Однако название «адмиралтейский» якорь получил в 1820-е годы, после испытаний Британским Адмиралтейством якорей разного устройства и разной технологии ковки. Это тяжёлый кованый стальной якорь, со стальной скобой вверху и деревянным штоком над ней. Приблизительно до 1700 года шток состоял из одного куска дерева, а позже его стали изготовлять, как правило, из двух деревянных брусков, соединенных стальными полосами. Шток вставлялся в отверстие наверху веретена или охватывал его снаружи, как у римского якоря.

Главный плюс адмиралтейского якоря- прочное стабильное удержание. Но и минусов много. Это очень громоздкая конструкция, которая, будучи подвешенной у борта, опасна как для самого судна, так и для проходящих поблизости. Так что якорь приходится переваливать через борт, а для компактности снимать шток. При меняющемся направлении ветра/течения цепь может намотаться на лапу, и якорь срывается.

Якорь Холла - Якорь с лапами, поворачивающимися на оси. Это оптимальный якорь на песчаных грунтах который наиболее распространён в настоящее время (2008), хотя всё более вытесняется новыми и более совершенными конструкциями.

Якорь Денна (англ. Denni`s anchor) - применяется в американском флоте. В отличие от якорей других типов его веретено упирается утолщённым концом в лапы, благодаря этому надёжность якоря не зависит от крепости соединительного болта, и в случае поломки последнего надёжность держания якоря не снижается.

Якорь Инглефильда (англ. Inglefield`s anchor) - применяется в качестве станового якоря и верпа в немецком флоте. Он состоит из четырёхгранного веретена с двумя скобами, двух лап, скреплённых с веретеном сквозным болтом, вкладыша и скобы якоря. В скобы на веретене закладывается кат при подъёме. Вкладыш заставляет лапы углубляться в грунт и ограничивает их угол поворота. Для надёжности действия якорь необходимо отдавать с ходу.

Якорь Марреля (англ. Marrel`s anchor) - применяется во французском флоте. По своему устройству очень похож на якорь Инглефильда. Лапы якоря выделаны каждая в отдельности и скреплены с толстым болтом, пропущенным через нижнюю утолщённую часть веретена. Для забирания лап имеются специальные приливы.

Якорь Мартина (англ. Martin"s anchor) - якорь со штоком, четырёхгранным веретеном с утолщением внизу, где проходят лапы, сделанные из одного куска. Лапы благодаря своей цилиндрической форме могут свободно вращаться в утолщённой части веретена. Болт, скрепляющий лапы с веретеном, имеет специальное отверстие - жёлоб, ограничивает поворот. В якоре Мартина новой конструкции лапы имеют специальную коробку. При падении якоря на дно нижняя грань коробки ложится на грунт и, когда якорь под действием натяжения якорной цепи поползёт, заставляет лапы развернуться.

Якорь Роджерса

Якорь Роджерса (англ. Roger"s anchor) - якорь адмиралтейского типа с маленькими заострёнными лапами и большими рогами. Шток выделывается из полосового железа с обухами по концам, служащими для уборки якоря. В тренде имеется сквозное отверстие для буйрепа. Якорь Роджерса хорошо держит в твёрдом грунте, но в мягком его держащая сила очень мала.

Якорь Сайкса (англ. Sykes anchor) - якорь, применяемый преимущественно в Великобритании. В якоре Сайкса вместо болта имеется шарнир, позволяющий лапам двигаться в любых направлениях.

Якорь Смита (англ. Smith"s anchor) - якорь без штока, применяемый в английском флоте. Веретено якоря Смита выделывается заодно с трендом. Лапы якоря Смита прикрепляются к концам свободно вращающегося в тренде сквозного болта. Угол поворота лап ограничивается приливами, упирающимися в тренд.

Якорь Дэнфорта (англ. Danforth anchor) работает по принципу Якоря Холла, однако имеет отличную от него конструкцию. Отличие в том, что на этом якоре - у тренда есть шток. Он препятствует опрокидыванию якоря на бок при падении на грунт, являясь стабилизатором.

Якорь Матросова отличается от предыдущего тем, что имеет шток на нижних частях лап.

Грибовидный якорь - Грибовидный, или зонтообразный, якорь начал применяться с 1850 г. в основном для длительного и прочного заякоривания плавучих маяков и прочих судов подобного рода.

Якорь-кошка - применяется для маломерных судов предпочтительным является складной якорь-кошка, который на больших судах может рассматриваться только в качестве вспомогательного ввиду небольшой удерживающей силы. Складывающиеся лопасти якоря-кошки минимизируют его транспортировочные размеры, что особенно приветствуется на небольших надувных лодках. Якорь-кошка пригоден для применения на практически любых грунтах. В торговой сети предлагаются якоря массой от 1,5 до 12 кг с дискретностью в 0,5 кг. Для небольших, водоизмещением 200-400 кг лодок, достаточно якоря-кошки массой 4-5 кг.

Изобретатель наиболее известного якоря конструкции якорь-плуг был англичанин Тейлор, назвал его «CQR», что произносится как английское слово «secure» - безопасный или надёжный.

В жизни моряка якорь и земля неразрывно связаны между собой. Начало каждого похода начинается с поднятия якоря, заканчивается поход постановкой корабля на якорь.

После съемки с якоря при выходе из базы (так же, как и при входе в нее!) или при проходе узких мест якоря всегда находятся наготове к немедленной отдаче, с тем чтобы предостеречь корабль от роковых неожиданностей. Ведь стоит отказать рулевому управ­лению, и судно в одну минуту может оказаться на прибрежных камнях. Не исключена и угроза столкновения с входящим в базу кораблем, когда даже самый своевременный ма­невр изменением скорости хода и курса не в силах предотвратить беду, и только отдан­ные якоря способны погасить инерцию хода и позволят избежать неминуемого столкно­вения.

До появления на кораблях эхолотов, когда процесс измерения глубин ручным лотом был длительным и не позволял принять правильного решения при быстром их уменьше­нии, особенно когда плавание проходило в плохую видимость в районах, изобилующих мелями, узкими местами и банками, опытные командиры стравливали якорь на 15- 20 метров, чтобы своевременно обнаружить навигационную опасность.

Но как только корабль выйдет в открытое море и на его пути нет никакой опасности, якорные цепи полностью втягиваются в цепной ящик, а сами якоря - в клюзы - специ­альные овальные или круглые отверстия в бортах, укрепленные по всей окружности проч­ной отливкой. Чтобы якорь самопроизвольно не отдался, на якорь-цепь накладывается специальный стопор.

Якорь - это одно из гениальных изобретений человечества, которое можно поста­вить вровень с топором, плугом, колесом, парусом и другими.

Безусловно, это изобретение - международное, очень важное и является неотъемле­мой принадлежностью каждого корабля. В наши дни, например, согласно международ­ным правилам, отсутствие даже запасного якоря (не говоря уже о тех, которым полагает­ся быть в клюзах) не дает морскому судну права выйти в море. Насколько важен якорь для безопасности судна, понимают не только бывалые морские волки, но и только-только готовящиеся к капитанской карьере мо­лодые курсанты.

В старейшем в Германии мореходном училище с более чем столетними традици­ями - Вустрове - на одном из штурман­ских экзаменов незадолго до Первой ми­ровой войны экзаменатор учинил допрос с пристрастием одному из курсантов.

Что вы будете делать, если судно при сильном шторме потеряет управление вблизи навигационной опасности? - спросил он.

Кандидат в штурманы ответил:

Отдам якорь.

А если якорная цепь порвется? Экзаменуемый не смущается:

Тогда я отдам аварийный якорь. Однако педант в крахмальном ворот­ничке все еще не сдается:

А если потеряете и его?

Тут уж у кандидата лопнуло всякое терпение:

Тогда мне остается позаботиться о чистых штанах!..

«Якорь в прошлом представлял собой изобретение в своем роде весьма остроум­ное. Доказательством этому служит уже хотя бы его величина - нет другого пред­мета, столь несоизмеримо малого по срав­нению с выполняемой им огромной зада­чей!» - такую оценку дал якорю писатель и знаток кораблей Джозеф Конрад. Он называл его «приспособлением, создавав­шимся веками, доведенным до совершен­ства, безупречно отвечающим своему на­значению».

Принцип его конструкции, разрабо­танный несколько тысяч лет назад, по пра­ву считается классическим и продолжает использоваться в любых конструкциях якорей и сегодня.

По мнению ученых, судоходство заро­дилось не менее шести тысяч лет тому на­зад. С тех пор как первобытный человек построил свой первый «корабль» - свя­занный из стволов деревьев плот или дол­бленый челн, он понял, что не всегда мож­но остановить судно, упершись шестом в дно, удержаться за водоросли, зацепиться за камень или дерево, растущее на берегу. Ведь иногда нужно было остановиться на середине реки или вдали от морского бе­рега, например для рыбной ловли.

Древние якоря; а, б - каменные; в, г - деревянные

Тогда, очевидно, и появился первый в истории якорь в виде камня, привязанного к верев­ке, свитой, возможно, из сухожилий уби­тых животных. Такое приспособление на протяжении тысячелетий оставалось единственным для удержания судна на открытой поверхности воды.

Иногда первобытный человек исполь­зовал в качестве якоря набитые камнями кожаные мешки, привязанные к расти­тельному тросу.

Неудобство таких якорей очевидно: камни выскальзывали из петли троса, а мешки размокали и рвались.

Наконец кто-то додумался выдолбить в центральной части якорного камня вкру­говую желобок. Это позволило более проч­но зафиксировать якорный трос на кам­не. По мнению итальянского археолога А. Фиораванти, появление данных якорей относится к периоду неолита, приблизи­тельно 4-3 тысячелетию до н.э.

Якорные камни римских трирем

Корзина с камнями

Несмотря на это новшество, якорный камень оставался только грузом. Следую­щим нововведением явилось пробивание отверстий в камне, имеющем уже пира­мидальную форму. Сначала одного в верх­ней части - для привязывания якорного каната, а позже, в начале III тысячелетия до н.э. - нескольких в нижней, очевидно, для деревянных кольев, которые зарыва­лись в грунт и удерживали судно. Таким образом, уже пять тысяч лет назад якорь приобрел ту неотъемлемую часть конст­рукции, которая позднее будет названа ро­гом.

В период развития рабовладельческо­го общества государства, имеющие выход к бассейну Средиземного моря, уже рас­полагали большим флотом с достаточно крупными гребными и гребно-парусными судами. Конструкция камня с кольями не могла больше удовлетворять моряков по величине держащей силы.

Первые якоря, которые отвечали это­му требованию, были, как ни парадоксально, деревянными. В сущности, это - крю­ки, изготовленные из очень твердых, тону­щих в воде пород дерева. Если удавалось найти ствол небольшого дерева с отходя­щим под нужным углом суком, якорь из­готавливали из одного куска дерева. Чаще конструкция состояла из двух кусков де­рева, соединенных между собой кожаны­ми ремнями или сухожилиями животных. Но такой однорогий якорь, даже утяже­ленный камнями, часто ложился на грунт плашмя и не держал. Поэтому в древнос­ти на судах была учреждена должность якорного ныряльщика. В момент, когда судно под действием ветра или течения начинало дрейфовать и приближаться к навигационной опасности, ныряльщик прыгал за борт и, увлекаемый весом крю­ка, опускался на дно. Здесь ему надлежало направить якорь рогом в грунт. При натя­жении каната рог зарывался. После этого пловец выныривал на поверхность и взби­рался на корабль. Держащая сила таких якорей оказалась значительно выше, чем у якорных камней и крестовин, утяжелен­ных камнями. Но ныряльщик мог ставить якоря-крюки только на малых глубинах. А как удержать судно на большой глубине?

Кто-то додумался у деревянного крю­ка с перекладиной сделать еще один рог. Теперь при тяге каната перекладина слу­жила рычагом, переворачивающим якорь на конец одного из рогов, который зары­вался в грунт. Так появились деревянные якоря, принцип действия которых по пра­ву считается классическим и продолжает использоваться в конструкциях служащих и поныне адмиралтейских якорей. По мнению ученых, их родина - Юго-Вос­точная Азия, время появления - второе тысячелетие до н.э., изобретатели - ки­тайцы, малайцы и другие нации-морехо­ды этого региона.

У этих якорей - два рога, веретено и перекладина, перпендикулярная плоско­сти рогов. Именно та перекладина, кото­рую позже назвали штоком, заменила труд ныряльщика: якорь, упав на дно, всегда опирается на один из концов штока и ос­нование рогов. Такое положение якоря неустойчиво и, как только возникает сила тяги на канате, якорь переворачивается на конец одного из рогов и начинает заглуб­ляться в грунт до тех пор, пока веретено не примет горизонтальное положение.

Якоря-крюки мореплавателей Древнего Востока

Деревянные якоря, изобретенные в глубокой древности, оказались очень жи­вучи: их можно встретить и сегодня на китайских и малайских джонках в Гонкон­ге и Сингапуре.

В самые отдаленные времена, пример­но с X века до н.э., якорные камни стано­вятся ритуальными, обрядовыми предме­тами. Так, в 1961 году в Саккаре (Египет) при исследовании мавзолея Мерукки - смотрителя царских пирамид - в цент­ральном зале был обнаружен якорный ка­мень пирамидальной формы. По мнению некоторых ученых, к таким якорям привязывали жертвенных животных. Около Марса Гавасис на побережье Красного моря было найдено место для жертвопри­ношений на открытом воздухе - алтарь, сложенный из якорных камней, который датируется II тысячелетием до н. э.

Вот они, пращуры адмиралтейского якоря!

По мере совершенствования техноло­гии изготовления якорей у мореходов ук­реплялась вера в то, что якорь способен оградить их от многих бед в море.

Вспомним, сколь зависимы от ветра и волн были древние мореплаватели! Сколь­ко раз их несовершенные, малоустойчивые корабли, плававшие в основном только с попутным ветром, становились жертвами бурь. Утлые суденышки дрейфовали вбли­зи опасных рифов и мелей по воле ветра и господствующих течений. В таких случаях вся надежда попавших в беду моряков воз­лагалась на «священный» якорь - самый большой и тяжелый из всех, находящихся на корабле. Им пользовались лишь тогда, когда судну грозила неминуемая гибель.

Мореплаватели древности были очень набожны и суеверны. Поэтому, чтобы при­дать «священному якорю» силу для борь­бы со злыми духами, населяющими море, изготовление его завершалось особым ре­лигиозным обрядом. В Древней Греции, например, после того как мастер заканчи­вал работу, якорь торжественно перено­сили в храм Зевса. Там целую неделю яко­рю торжественно воздавались пышные почести, курились благовония, произноси­лись молитвы, приносились жертвы... Пос­ле этого служители храма вырезали на ро­гах якоря священные знаки, назначение которых было расположить добрых духов и отвести от мореходов (обладателей яко­ря) злой дух, болезни и смерть. На штоке выбивалось стандартное клеймо-девиз: «Зевс - Бог всемогущий и спаситель».

В память о былом значении «священ­ного» якоря в латыни осталось крылатое выражение: "Sacram anchoram solvere" - «Спасаться священным якорем», то есть прибегнуть к последнему средству.

С развитием технологии выплавки железа якорь начинают делать железным, хотя штоки могли быть и металлически­ми, и деревянными. Как у греческих, так и у римских железных якорей было обычно по два рыма. Второй рым заводили сквозь утолщенную нижнюю часть рогов. Назна­чение этого рыма трактуют по-разному. Второй рым или просто отверстие есть и на многих современных литых якорях. К нему крепился буйреп - прочный конец с поплавком-томбуем, который делался из пробки и позволял, в случае отрыва якор­ного каната (якорь-цепи), вытащить якорь за буйреп. Древние были более бережли­вы, чем современные моряки! Они знали цену своим якорям и буквально молились на них. Ведь в VII-II веках до н.э. железо ценилось наравне с серебром и стоило в 120 раз дороже меди, попадавшейся лю­дям в самородках. Средним судовладель­цам якорь обходился в кругленькую сум­му. В античных якорях делали по два рыма. Нижний рым, уверяют некоторые ученые, служил для крепления якоря у борта.

Один из найденных в 1932 году в Италии на озере Неми якорей - кова­ный железный. Он состоит из трех плот­но скованных между собой брусьев мяг­кого железа. Масса - 545 килограммов, длина веретена - 3,5 метра. Шток яко­ря длиной 2,7 метра, съемный. Он встав­лялся в прорезь в верхнем конце верете­на и крепился плоской железной чекой. Лап на рогах нет. Нельзя не удивляться точности его пропорций, симметрии в чистоте поковки.

Находка на дне озера Неми. Деревянный и железный якоря «увеселительных галер» императора Калигулы

У второго якоря был литой свинцовый шток с отверстием в середине. Его длина - 240 сантиметров, масса - 450 килограмм. Насаженный на верхнюю часть соснового веретена, он закреплялся растительным тросом. Дубовые рога якоря были на кон­цах окованы для прочности железом. Дли­на якоря по веретену - 5,5 метра!

Оба якоря были предназначены для двух гребных кораблей - гигантов антич­ного мира, имевших внушительные размерения: длину 73 метра и ширину 21 метр. Правда, это были не транспортные или военные корабли, а так называемые «уве­селительные галеры», построенные в са­мом начале нашей эры по приказу римс­кого императора Калигулы, едва ли не са­мого расточительного и властолюбивого императора Древнего мира. К сожалению, эти корабли во время Второй мировой войны были сожжены немецкими фаши­стами...

По мнению ученых, появление якоря в том виде, в каком мы его себе представ­ляем, относят к V веку до н. э., однако от­носительно имени его изобретателя мне­ния исследователей расходятся. Плиний, например, приписывает изобретение яко­ря греку Евлампию (?), другие утвержда­ют, что его изобрел царь Мидас.

Вероятно, сразу после появления дву­рогого якоря со штоком его еще далекая от совершенства конструкция стала сим­волом мореплавания, дальних странствий, морской торговли. Моряки Античного мира, убедившись, что якорь не раз ока­зывался их единственным спасением в беде, стали считать его изображение сим­волом надежды. В искусстве Древнего Рима якорь - один из атрибутов аллего­рии радости и возвращения на родину после долгих и тяжелых скитаний на чуж­бине. В период возникновения христиан­ства якорь у многих народов, обитавших на берегах Средиземного моря, стал сим­волом непоколебимости, надежды и спа­сения. Может быть, это произошло пото­му, что в изображении якоря со штоком, развернутым в плоскости рогов, верхняя часть воспринималась христианами как знак креста. Говоря о якоре как о симво­ле надежды и мореплавания, следует ска­зать несколько слов о графическом изоб­ражении этого предмета. К сожалению, некоторые современные художники час­то путают изображение реального адми­ралтейского якоря со стилизованным. Когда надо изобразить настоящий якорь, они рисуют такой, у которого шток раз­вернут на 90 градусов. Эта ошибка, кото­рую можно простить мастерам изобрази­тельного искусства Древнего мира, слиш­ком часто попадает на страницы печатных изданий. Не блещут четкостью и завершенностью формы стилизованные изображения якорей на ленточках беско­зырок, эмблемах, нагрудных значках и ре­менных бляхах. Современная стилизация якоря зачастую невыразительна, весьма далека от оригинала - адмиралтейского якоря.

Современный адмиралтейский якорь. Один из самых надежных якорей

В одних случаях якорь изображен с обнесенным вокруг штока веретена и рогов Канатом или цепью, в других - без них (как, например, у французов). Анг­лийские моряки эмблему своего могуще­ственного Адмиралтейства в шутку назы­вают «позором моряков», поскольку на ней адмиралтейский якорь показан бук­вально запутавшимся в своем канате, что противоречит здравому смыслу и хоро­шей морской практике (ведь если «якорь не чист», надежды на него у моряков нет). Якорь-эмблему, используемую в совре­менном флоте, можно было бы сделать оригинальнее и красивее, если бы было принято стилизованное изображение якоря, учрежденное в Российском воен­ном флоте в 1882 году. Почему бы не ис­пользовать его в наше время?

Интересна старинная эмблема фран­цузского адмирала галерного флота. На ней вместо адмиралтейского якоря изображен четырехрогий якорь-кошка. Почему? По­тому что на гребно-парусных галерах никогда не применялись адмиралтейские якоря.

Значение якоря как символа надежды можно встретить в афоризмах и крылатых выражениях литературных источников многих стран мира.

В английском литературном языке можно насчитать десятки идиом и фигу­ральных выражений со словом якорь, име­ющих, помимо своего прямого значения, и переносный смысл. Например:

Sheet anchor of happiness - надеж­ный якорь счастья;

То anchor one"s hore in (at) - возла­гать надежды;

To lay anchor to wind ward - предус­мотреть опасность, принять меры предо­сторожности.

Наиболее распространенная у англи­чан пословица со словом якорь - Hope is my anchor - Надежда - мой якорь.

В письменном виде слово якорь впер­вые упоминается в русском языке в лето­писи Нестора «Повесть временных лет» - древнейшем из дошедших до нас письмен­ных памятников истории нашей Родины.

Там говорится, что по условиям мир­ного договора, продиктованного Олегом грекам в 907 году, русские помимо про­чей дани должны получать для своего фло­та якоря, паруса и снасти. Слово якорь из­давна бытовало в старинных русских по­морских пословицах и поговорках: «Вера - мой якорь», «Язык - телу якорь» и в других.

Не забывали о якоре и русские писа­тели-классики. Например, И.С. Тургенев писал: «Наша жизнь не от нас зависит; но у нас всех есть один якорь, с которого, если сам не захочешь, никогда не сорвешься - чувство долга».

Стилизованное изображение адмирал­тейского якоря - неотъемлемая часть эм­блем, знаков и печатей морских ведомств почти всех стран, имеющих флоты.

Поэтому якорь, ставший с давних вре­мен символом надежды, со временем стал символом мореплавания вообще...

Стремление к тому, чтобы при одина­ковом весе повысить держащую силу яко­ря, привело к установке лап на концах его рогов. Это новшество было осуществлено в начале пашей эры. Можно полагать, что лапы у якоря первыми стали делать, как утверждает римский писатель и консул Плиний Младший, древние жители Этру­рии - этруски, современником которых он являлся. На мраморной колонне в Риме, воздвигнутой императором Траяном око­ло 114 года в честь победы над даками, среди множества рельефов со сценами пе­риода этой войны имеется изображение этого якоря, которое считается классичес­ким: прошло почти девятнадцать столетий, а рисунок якоря не изменился.

В Средние века изготовляют только железные якоря с деревянными штоками. Судя по изображениям на миниатюрных старинных рукописях, монетах, печатях и картинах, можно с уверенностью сказать, что практически форма якорей в этот ис­торический период не менялась, за неболь­шим исключением. Так, например, в сере­дине или в конце XIV века на ладьях скан­динавов появились трех-, четырех-, пяти-и даже шестипалые якоря-кошки. Для ла­дей они были очень удобны: легкие и цеп­кие. Во время морских стычек с вражес­кими судами викинги часто применяли подобные якоря (значительно меньших размеров) как абордажные крючья. Для больших судов такой якорь был малопри­годен, но на галерах применялись только четырехрогие якоря.

Скандинавские корабелы сделали на своих судах важное усовершенствование: именно они стали первыми пробивать ску­лы корабля и делать клюзы для якорей.

Пользуясь якорями типа кошка без штока, они поняли, что если в скулах про­рубить отверстие, то при подъеме якоря его можно втягивать внутрь ладьи, пока он не упрется лапами в обшивку. Трудоемкая ручная операция - перевалка якоря через бот, угрожавшая риском пробить днище ладьи, стала ненужной.

Во времена крестовых походов стали строить грузо-пассажирско-военные суда - нефы - водоизмещением до 600 тонн. На нефах было до двадцати якорей весом от 100 до 1500 килограммов. Объяс­няется это тем, что в те времена шпилей еще не знали, якоря поднимались вручную, и если якорь не могли вытащить, то про­сто обрубали канат.

Размеры кораблей продолжали увели­чиваться. Основным ядром военных фло­тов великих морских держав стали галео­ны, каракки и галеасы. Водоизмещение испанских галеонов в среднем составляло 700 тонн. Однако среди них были и гиган­ты, как, например, знаменитый «Мадре де Диос» водоизмещением 1600 тонн и «Соверин оф зе Сиз» - 1530 тонн.

Корабелы научились строить надеж­ные мореходные суда и в других странах Европы, например во Франции и в Голлан­дии. Но вот с якорями для этих громадин дело обстояло плохо. Кузнецы не умели ковать надежные, прочные якоря для боль­ших кораблей. Для их изготовления пона­добились молоты потяжелее тех, которы­ми могли орудовать самые могучие моло­тобойцы Европы. В те годы такие молоты могла приводить в движение лишь сила падающей воды. Там, где ее не было, при­менялись рычажные молоты, приводимые в действие силой нескольких рабочих или лошади. Устройство их было весьма при­митивно: баба молота крепилась к канату, перекинутому через блок, закрепленный у потолка кузницы. Люди или лошадь тя­нули за канат. Подняв бабу молота на оп­ределенную высоту, по команде отпуска­ли канат, и баба падала на поковку на на­ковальне.

В середине XV века человек наконец научился применять водяные мельницы для приведения кузнечных молотов и ис­пользовать водяную энергию для движе­ния мехов, рычаги которых он соединил с колесами водяных мельниц.

Хотя металлургия и кораблестроение к концу XVII века сделали значительные сдвиги в своем развитии, якорь никаких изменений не претерпел. В принципе он остался таким, каким мы видим его на колонне Траяна в Риме. Правда, якоря, изготовлявшиеся в разных странах, отли­чались друг от друга.

Например, в таких морских державах, как Испания и Португалия (XV-XVII), якоря изготавливались с рогами, изогнуты­ми в форме дуги окружности. Почти ни­чем не отличались от них якоря Голландии, которая к началу XVII века вышла на пер­вое место в судостроении среди европейс­ких стран. Якоря английского производ­ства с XVII по XVIII век отличались от ис­панских, португальских и голландских якорей тем, что их рога делались совер­шенно прямыми от стыка с веретеном до носка рога.

Почти схожи с английскими якорями были якоря шведов и датчан. Практичес­ки единственным их отличием от якорей британцев являлся меньший угол отгиба рогов. Французы в этот период времени ковали якоря, рога которых были изогну­ты в форму дуги окружности или имели излом под задней кромкой лап.

Якоря с прямыми рогами ковали и в России. На смену им пришли более про­стые по форме якоря с округлыми рогами и веретеном. Со временем число якорей на больших военных кораблях увеличилось до десяти, причем каждый из них имел определенное наименование, назначение и место на корабле.

По назначению якоря делятся на ста­новые (в носу) - для удерживания судна на стоянке, и вспомогательные (в кор­ме) - для разворота судна, стоящего на становом якоре, удержания судна лагом к ветру (стоп-анкеры, верпы).

Самый большой якорь парусного ко­рабля - правый становой - называется плехт. В парусном флоте плехт являлся эталоном для расчета массы остальных якорей данного корабля, каждый из кото­рых был легче плехта на определенную часть.

Самый тяжелый из вспомогательных якорей - стоп-анкер - предназначался для удержания судна водоизмещением свыше 800 тонн в определенном положе­нии относительно волны, ветра или тече­ния. Стоп-анкер был обычно значительно легче станового якоря и размещался в кор­мовой части корабля. Корабли водоизме­щением 800 тонн и менее снабжались верп-анкером. Этот якорь используется в качестве станового якоря в случае его по­тери или в аварийных ситуациях, напри­мер, для снятия судна с мели, перемеще­ния его на другое место при отсутствии хода и так далее. В этих случаях верп заво­зится на шлюпках с кормы судна и сбра­сывается в нужном месте.

На правом борту парусного судна рас­полагается запасной якорь той (той-ан-кер). Он применялся в тех случаях, когда судно лишалось обоих якорей и требова­лось дополнительно отдать третий якорь. Той помещался позади правого станового якоря и принадлежал к судовым якорям малого размера. Левый становой якорь корабля называется дагликс. Он относил­ся к якорям средних размеров. Якорный канат дагликса назывался дагликс-тоу (дагликсовый канат). Кроме того, в трюме грот-люка находился большой запасной якорь - шварт. Веретено его принайтов­ливалось к стойке, поддерживающей бимс кубрика, а лапы зарывались в каменный балласт. Этот якорь для удобства хранил­ся без штока, который приделывался к нему по мере надобности.

Многовековой опыт выработал целый ряд правил и формул, по которым мож­но было весьма точно установить необхо­димую массу якоря для строящегося ко­рабля.

Одно из таких правил гласило: вес глав­ного, станового якоря, на который стано­вился основательно корабль (откуда и про­изошло его наименование - становой), на парусниках исчисляется так, чтобы вес якоря, выраженный в фунтах, превышал в цифровом выражении водоизмещение корабля, выраженное в тоннах. А толщи­на якорного пенькового каната определя­лась из расчета: полдюйма его толщины на фут ширины палубы корабля по мидель шпангоуту.

А вот в книге француза Бурде де Вильгета, которая называется «Наука морская, си-речь опыт о теории и практике управления кораблем и флотом военным, что с француз­ской книги перевел с присовокуплением к тому многих потребных изъяснений и действ издал Николай Курганов, майор и ма­тематических и навигационных наук про­фессор. Печатано в С.-Петербурге при Им­ператорской Академии наук», в разделе «О величине якорей» говорится, что для опре­деления массы самого большого плехт-якоря «надлежит взять 2/3 , ширины корабля и умножить кубично, а произведение разде­лить на 33, ибо сия пропорция голландская, а голландских фунтов в русском пуде 33. Ча­стное от деления число есть вес плехт-якоря в пудах. Дагликс-якорь весом в 9/10 плехта. Той-якорь в 9/10 дагликсла Половина тяже­сти плехта и дагликса, взятых вместе, будет вес шварт-якоря. Большой верп в 2/3 , веса дагликса, средний - в 2/3 или 1 /2 , а малый в 1/2 веса большого верпа».

В XVII веке в Английском военном флоте массу самого большого корабля бра­ли из расчета 2/3 общей массы всех его якорей. Существовали и «чисто русские» правила, которыми пользовались отече­ственные корабелы:

Вес якоря в пудах должен соответ­ствовать в цифровом выражении 1/4 пло­щади погруженной части миделя судна, выраженной в квадратных футах.

Для установления веса якоря, соот­ветствующего размерам корабля, надо площадь миделя умножить на 3 и, уменьшив полученное произведение на 1/6 часть его, результат принять за вес якоря в пудах.

Вес плехта, выраженный в фунтах, должен превышать в цифровом выраже­нии водоизмещение корабля, выраженное в тоннах.

В наше время судостроители для вы­бора массы якоря пользуются таблицами классификационных обществ - Регистра РФ, Регистра Ллойда, Бюро Веритас и т. д.

Эти таблицы рассчитаны по форму­лам, которые в зависимости от известного водоизмещения эмпирически вычислен­ных коэффициентов дают возможность определить массу станового якоря в кило­граммах.

Надо сказать, что масса якоря, вычис­ленная по этим формулам, всегда близка к массе, определенной по упомянутым пра­вилам. Опыт есть опыт!

С момента появления на кораблях первых металлических якорей и до насто­ящего времени моряков беспокоила и бес­покоит их прочность. Очень часто жизнь моряков зависела только от прочности со­единения рога с веретеном. Большинство кораблекрушений близ берегов происхо­дило именно из-за перелома рога в стыке с нижней частью веретена.

Анализируя довольно частые случаи аварий и кораблекрушений вблизи опас­ных берегов, произошедшие в Английском флоте в начале XIX века, один из чиновни­ков королевской верфи в Плимуте Ричард Перинг пришел к выводу, что главная при­чина этих происшествий - недостаточная прочность якорей английского производ­ства. В поданной на имя первого лорда за­писке Перинг утверждал, «...что в техноло­гии их изготовления была допущена какая-то ошибка...». Основной недостаток, по его мнению, таился в том, что далеко не каж­дому якорному мастеру удавалось как сле­дует сварить наружные и внутренние бру­сья, составляющие сборку веретена или рогов якоря. Однако доклад чиновника плимутской верфи остался без внимания. Но он не сдавался. На свой страх и риск Перинг проделал тщательную техничес­кую работу по исследованию конструкции якорей - английских, французских, рус­ских, голландских. И вот в 1815 году он просит Адмиралтейство рассмотреть и ис­пытать его якорь. Но и эта просьба осталась без внимания. А английские корабли продолжали терпеть аварии из-за плохих якорей. Только семнадцать лет спустя пос­ле изготовления якорь Перинга достави­ли на военно-морскую базу в Чатан. С виду это был обычный якорь в две с половиной тонны, отличавшийся от своих собратьев лишь более короткими и толстыми рога­ми и веретеном, имеющим по всей длине эллиптическое (вместо квадратного) сече­ние. После самых суровых испытаний его на прочность членам комиссии ничего не оставалось, как признать: якорь, придуман­ный простым клерком, оказался прочнее якорей для «флота ее величества», а Ричар­ду Перингу выдан был патент или, как тог­да говорили, «привилегия» на его изобре­тение.

В чем же заключался секрет повышен­ной прочности якоря Перинга? Новше­ство состояло в том, что вместо обычно употребляемого для изготовления якоря брускового железа Перинг применил же­лезные полосы шириной от 3 до 10 дюй­мов при толщине в 1/5 и 1/7 толщины ве­ретена. Это дало ему возможность луч­ше проварить сборку веретена и рогов. Перинг изменил и пропорцию якоря: ве­ретено и рога стали короче и толще, а се­чение веретена, как уже было показано выше, стало эллиптическим.

Существенным недостатком нового якоря была очень трудоемкая работа по его изготовлению: ручной молот слишком слаб, а паровой неудобен.

Вот почему спустя десять лет после появления якоря Перинга английский ад­мирал Уильям Паркер предложил Адми­ралтейству новый якорь. Он упростил тех­нологию соединения рогов с веретеном и изменил основные размеры якоря. Имен­но этот якорь в 1852 году был рекомендо­ван специальным Комитетом, образован­ным при английском Адмиралтействе, как оптимальный эталон типа якоря для ис­пользования на военных кораблях и тор­говых судах британского флота. Этому ре­шению предшествовали специальные сравнительные испытания многих якорей других конструкций, которые экспониро­вались на проходившей в Лондоне Боль­шой королевской выставке.

Внося якорь Паркера в протоколы испытаний, члены Комитета нарекли его якорем адмиралтейского образца (Admiralty Pattern Anchor). Отсюда и его современное название - адмиралтейс­кий якорь. Старые якоря этого типа, но с прямыми рогами и длинным веретеном, англичане стали называть якорями старо­го чертежа с длинным веретеном или ста­рым простым (old plain), или длинновере-тенным (long shanked).

Название «адмиралтейский якорь» очень быстро и прочно вошло в обиход в английском флоте, а откуда перекочевало и на другие флоты, включая и российский. С тех пор и повелось: адмиралтейский якорь.

Недопустимую ошибку вносят те ис­торики, которые считают, что металлургия в нашей стране стала развиваться со вре­мен Петра. Русские умели изготавливать железо задолго до него, а что касается же­лезных якорей, то их ковали еще до кре­щения Руси.

Еще до Петра I якорное производство широко развернулось на берегах Волги. Веками это ремесло процветало в Ниже­городской губернии. Своими якорными мастерами когда-то славились также Ярос­лавль, Вологда, Казань, Городец, Воронеж, Лодейное поле, многие города Урала. Име­на добрых якорных мастеров были извес­тны далеко за пределами городов, где они работали. В 1667 году, когда Россия стро­ила свой первый боевой парусный корабль «Орел», кузнецы из села Дединово и Ко­ломны не согласились ковать якоря, и ма­стеров пришлось выписывать из Казани.

Развернувшееся при Петре I отече­ственное кораблестроение, в результате которого Россия получила сотни кораблей, повлекло за собой быстрое развитие куз­нечного дела. Петр I сам был неплохим Кузнецом, и к кузнецам он всегда относился с большим вниманием и заботой. Но и спрос с них был велик. От якорного мас­тера Петр I требовал не просто «управле­ния работы с прилежанием и добрым ма­стерством», как от других кузнецов, а «ве­ликое прилежание и крайнее искусство». Якорному мастеру напоминалось особо, что именно он должен держать ответ, если авария корабля произойдет из-за полом­ки якоря: «Понеже в том вся целость ко­рабля состоит, в чем он должен ответ дать, ежели что несмотрением будет сделано». Чтобы повысить надежность якоря и убе­речь корабль от аварии, при Петре I они подвергались суровому испытанию на прочность. Кроме того, для изготовления якорей шло самое лучшее железо, которое по своему качеству превосходило англий­ское. Вот почему русские якоря пользова­лись за границей большим спросом.

Какова же была форма русских яко­рей в Петровскую эпоху? В отечествен­ной практике кораблестроения того времени преобладали голландские ме­тоды, и Петр I приказал якоря «делать по голландскому чертежу», то есть с изогнутыми в виде дуги окружности рогами. В соответствии с выпущенным Петром I 15 апреля 1722 года «Регла­ментом об управлении Адмиралтейства и верфи», якоря положено было делать утвержденной пропорции из доброго железа и смотреть накрепко, «чтобы прутья крепко и плотно добрым желе­зом были связаны перед тем, как станут класть в горн». При нагреве в горне предписывалось тщательно следить за тем, чтобы металл «ни пережечь, ни хо­лодно вынять, дабы плотно сварилось везде и непроварки б не было». Те же условия следовало соблюдать и «в при­варивании рогов к веретену», и во вре­мя «битья на наковальне».

Якоря для больших кораблей русско­го флота изготавливались в И жоре, где в 1719 году по указу Петра I были основа­ны Адмиралтейские заводы. Кузнечные молоты на этих заводах приводились в движение от водяных колес. В России со вре­мен Петра I каждый линейный корабль снабжался пятью якорями.

Кроме якорей голландского образца при Петре I изготавливали и другие яко­ря. Известно, что за десять лет до смерти Петр I стал заменять голландских кора­бельных мастеров, трудившихся на рус­ских верфях, английскими. Именно поэто­му в России получили распространение «якоря английского чертежа» - с прямы­ми рогами.

К середине XVIII века производство якорей в России достигло своего совер­шенства. К этому времени в России выра­ботался свой национальный тип якоря, отличающийся своими пропорциями от якорей голландцев, англичан и французов. После смерти Петра I самые тяжелые яко­ря ковали на Боткинском заводе: они ве­сили до 336 пудов (это почти 5,5 тонн!). Ими снабжались самые большие линей­ные корабли русского флота, для их поков­ки брали лучший металл, их делали лучшие мастера, они выдерживали самую суровую пробу из всех, когда-либо существовавших в истории металлургии.

Прежде чем приступить к сборке час­тей якоря, делали его чертеж в натураль­ную величину и по нему изготовляли ле­кала. Все размеры готового якоря должны были точно соответствовать этим лекалам. До 1838 года на всех заводах Урала якоря изготавливались по так называемому рус­скому способу, а позже - по способам Перинга и Паркера. Работы по изготовле­нию больших якорей в XVIII-XIX веках во всем мире включали в себя следующие процессы: сборку из железных брусьев или пластин отдельных частей якоря, их про­варку в горнах или печах, отделку под мо­лотом, сноску веретена с рогами и окон­чательную отделку сваренного якоря.

Изготовление такого якоря вылива­лось в поистине адский труд. Смело мож­но утверждать: в перечне кузнечной про­дукции прошлого века нет вещи, которую бы изготавливали с таким усердием и вниманием, как якорь. Каждый якорь, сделан­ный на Урале, справедливо заслуживал название Царь-якорь, и каждый из най­денных уральских якорей достоин того, чтобы установить его на постамент, подоб­но тому как это сделали с Царь-пушкой и Царь-колоколом, хотя первая ни разу не выстрелила, а второй ни разу не зазвонил, в то время как якоря Урала долго и верно служили сильному русскому флоту при Ушакове, Лазареве и Нахимове.

Якорь Холла. Первый якорь этого типа изготовлен в 1888 году в Шеффилде (Великобритания). Якоря этого типа очень технологичны и наиболее быстро «забирают грунт». Первоначально применялись якоря, со штоком, но затем от них отказались

Какова же масса самого большого яко­ря, изготовленного в России? Существует мнение, что самые тяжелые в России ад­миралтейские якоря были изготовлены для осуществления спуска на воду линей­ных крейсеров «Бородино», «Измаил», «Кинбурн» и «Наварин». Эти, огромные по тому времени, корабли водоизмещением 32 500 тонн были спущены на воду (но недостроенные) со стапелей Балтийского завода и завода «Новое Адмиралтейство» в 1915-1916 годах. Якоря, масса которых достигала почти десяти тонн, имели дере­вянные штоки.

Учитывая огромные трудности, связан­ные с изготовлением больших якорей, мож­но утверждать, что стоимость «символов надежды» сто лет назад была непомерно высокой. Например, на Боткинском заво­де пуд якоря обходился казне (с накладны­ми расходами) в 4 рубля 99 копеек. Таким образом, якорь, например, на линейном корабле «Двенадцать Апостолов» весом в 330 пудов стоил около 1650 рублей. По тем временам деньги большие!

Развитие флота, особенно увеличение размеров судов и стремление избавиться от громоздких устройств для крепления яко­рей со штоками в носовой части судов, по­требовало создания конструкций якоря, удобных в обращении при их креплении по-походному и обладающих повышенной дер­жавой силой. В последней четверти XIX века появляются многочисленные виды якорей. Практически все якоря изготовляются с по­воротными лапами и без штока. В Англии в 1885 году Адмиралтейство провело серию испытаний и опытов для выявления лучше­го якоря. В 1891 году английское Адмирал­тейство испытало якоря Ингефильда, Хол­ла, Байерса. Их отдавали с одного и того же судна поочередно, и место падения отме­чали буйком. Затем машина работала сред­ним ходом назад 20 минут, в течение кото­рых водолаз следил в воде за маневром и определял положение якоря. На этот раз предпочтение было отдано якорю капита­на Холла, который глубоко зарывался в грунт при его протаскивании по грунту лишь на несколько футов.

В 1970-х годах требования к якорям и якорным цепям во всем мире уже опреде­лялись государственными стандартами и правилами морских классификационных обществ: Регистра Ллойда - в Великобри­тании, Бюро Веритас - во Франции, Севе­ро-Германского Ллойда - в Германии, Американского бюро судоходства - в США, Российского регистра - в России. Без одобрения этих организаций ни одна появившаяся конструкция якоря не при­нималась к массовому производству.

Якорь системы русского инженера И. Матросова с якорь-цепью

Из двух тысяч запатентованных якорей в ме­талл воплотилось не более ста типов. В Рос­сии наиболее распространенным якорем для больших боевых кораблей и грузо-пассажирских судов был принят якорь Холла Правда, несколько якорей повышен­ной держащей силы запатентовано и в нашей стране. Самые оригинальные литые конструкции созданы в 1943-4946 годах советским инженером И. Матросовым. У этого якоря функции штока выполня­ют выступы на лапах. Неоднократные ис­пытания на величину держащей силы на­глядно показали его неоспоримые преиму­щества в сравнении с адмиралтейским и холловским якорями на различных видах грунта. Технология изготовления якоря Матросова не сложнее, чем технология из­готовления якоря Холла. Поэтому более чем странно, почему этот тяжелый якорь в своем литом варианте не пошел в массо­вое производство.

До развала Советского Союза якоря-тяжеловесы для наших атомных ледоко­лов и крупнотоннажных сухогрузов и тан­керов выпускались на заводе в Николаеве. Вес якорей, необходимых для вооружения того или иного судна, определяют исходя из его грузовместимости, а у военных ко­раблей - в зависимости от водоизмеще­ния. Так, восемнадцатитонные якоря были установлены на первых советских супер­танкерах типа «Крым» грузовместимос­тью 150 000 тонн. При водоизмещении тяжелого авианесущего крейсера (ТАКР) «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов» 55 600 тонн масса его основного яко­ря - 15 тонн, а одного звена якорь-цепи - 66 килограммов. Каждое такое звено сделано из стального прута диамет­ром 82 миллиметра, другими словами, якорь-цепь калибра 82 миллиметра.

После длительного плавания коман­да, отданная с главного командного пунк­та, - «По местам стоять, на якорь стано­виться» - звучит для экипажа, как музы­ка. Это значит, что предстоит скорая встреча с родными и близкими, что моряк под ногами вновь почувствует твердую почву, что закончатся бессонные ночи и непрерывная борьба с океаном, который в любую минуту может разъяриться и по­губить судно.

Вперед
Оглавление
Назад

Пока желающие гадали , как переводится с неизвестного языка непонятно что, я пыталась собрать в одну кучу все впечатления, что вывезла из маленького удмуртского городка Воткинска. Пыталась, пыталась и сдалась: не стоит делать мешанину. Так что первым делом просто «обзорная экскурсия», ну... очень обзорная…


Стоит он весь по берегам Воткинского пруда, уникального, гигантского, я бы сказала. 19 квадратных километров, выкопанные вручную ради сооружения плотины, на энергии падающей воды которой в 1759 году заработал поставленный здесь графом Шуваловым железоделательный завод.

История завода, по-хорошему, заслуживает отдельного рассказа, хотя бы из уважения к предприятию, начавшему с ковки якорей, а затем в своих стенах производившему пароходы, паровозы, первые советские экскаваторы и баллистические ракеты. Нефтегазовое оборудование, станки, бытовая техника - кто сказал, что российская промышленность умерла? Все-таки умерла?) Ну, так «Тополь-М» и «Булава» тоже собираются здесь, в неприметном городке вдали от больших дорог.

Все до единого питерцы и гости северной столицы хорошо знакомы с трудом заводских мастеровых, даже если и не догадываются об этом: шпиль Петропавловского собора изготовили и установили именно они. Когда встал вопрос о шпиле, императору доложили, что его смогут сделать только в Англии или на Воткинском заводе, причем российские умельцы взяли за работу в два раза меньше, чем просили английские специалисты.
Воткинцы обязательно покажут вам шпиль своего Благовещенского собора, намекая - ведь похож?


С основанием церкви именно на этом месте связана легенда, развивающая традиционный для вятского, удмуртcкого края мотив противостояния язычества и православия. Легенда была изложена протоиреем Благовещенского собора А.И. Чернишевским: "На холме, где Благовещенский собор, у них (вотяков) был чум, т.е. крепкий с полом и потолком амбар, где хранили сенокосные орудия, провизию, мед из бортей. Здесь, по сказанию стариков этой деревни, за десять лет до основания завода по временам начали они слышать гул, как бы от звона в колокол, чего прежде ни было. То вотяки начали толковать, что здесь будет некогда церковь христианская и сокрушит их чтилища, где так удобно было им приносить жертвы Кереметю" (ВЕВ, 1863, №2, с.588)

Символ города, напрямую связанный с историей завода.

Просто открытие для меня самой, откопанное на сайте Воткинска:
«Первым монументом на территории Удмуртии, отразивший заводское производство, стал 167-пудовый якорь, изготовленный на Воткинском заводе в 1837 году для Черноморского адмиралтейства. В ковке якоря принимал участие наследник Всероссийского Престола, Великий князь Александр Николаевич (будущий Император Александр II), о чём свидетельствовала высеченная между лапами якоря надпись: "Его Императорское Высочество Государь Наследник Всероссийского Престола Великий Князь Александр Николаевич удостоил ковать своими руками якорь весом в 167 пуд. 22 мая 1837 года". С другой стороны якоря была высечена надпись: "Делан при горном начальнике подполковнике Чайковском, управителе завода майоре Романове и комиссионере адмиралтейского ведомства Алексееве".

Якорь было решено оставить на Воткинском заводе как памятник. Проект монумента выполнил управитель завода В.И.Романов. Памятник был торжественно открыт 16 июня 1840 г. Преосвященный Неофит, епископ Вятский и Слободской, совершив молебен с собором духовенства, освятил памятник.

"Памятник "Якорь"". Рисунок. Автор: Василий Васильевич Непряхин. Бумага, акварель, тушь. 1859 (1860?) год. В правом нижнем углу рисунка надпись: "25 июля 1859". На обороте рисунка надпись чернилами: «Рисовал канцелярский служитель Василий Василич Непряхин».

"Якорь опирался на чугунный пьедестал, обвешанный по штоку цепными канатами, окруженный весьма изящною решеткою, разделенною на несколько частей колоннами так же чугунными, на которых восседали двуглавые орлы с распущенными крыльями. На двух противоположных сторонах пьедестала гласят следующие надписи из вызолоченных букв: "Его Императорское Высочество Государь Цесаревич, Наследник Всероссийского Престола, Великий князь Александр Николаевич удостоил ковать своими руками якорь в Троицкой якорной фабрике при посещении своем Камско-Воткинского завода 22 мая 1837 года" (выписка из Известий Сарапульского земского музея. Выпуск 2-й. Сарапул. Типография Н.Е.Ончукова, 1912 г.).

Якорь, бывший одним из главных предметов в номенклатуре кузнечной продукции XIX века, долго и верно служил русскому флоту при Ушакове, Лазареве и Нахимове.

62 процента от общего количества изготовленных в XIX веке на 24 уральских заводах якорей приходилось на долю Воткинского завода. По качеству воткинские якоря (производимые на Воткинском заводе по указу Екатерины II с 1779 года) не знали себе равных, ими снабжались самые большие линейные корабли отечественного флота. Выдающийся флотоводец адмирал П.С.Нахимов, проводивший в октябре 1847 года на Чёрном море испытание якорей Воткинского завода, отмечал, что якоря "оказались совершенно соответствующими своему назначению".

В 1849 году российское морское ведомство подтвердило, что якоря, изготовленные на Воткинском заводе, "заслужили полное одобрение и оказались превосходнейшими". Воткинские якоря были удостоены чести стоять на постаментах в гг. Сочи и Воткинске. В морском музее г. Клайпеда экспонируется 137-пудовый якорь, выкованный на Воткинском заводе в 1803 году. В годы советской власти памятник, к созданию которого приложил руку сам царь, был переплавлен. Однако к 200-летию Воткинского завода он был восстановлен на том же месте (аналогичный якорь можно увидеть на территории самого завода).

Воткинский якорь сегодня является не только городским знаком отличия, но и российским. Пять лет назад местный экспонат прошел конкурсный отбор в международном проекте, где определяли главные символы нашей страны. В конкурсе приняли участие и несколько музеев из Удмуртии, в том числе, наш Музей истории и культуры. Воткинские музейщики как объект из своих фондов, наиболее точно соответствующий образу России, выбрали рисунок канцелярского служителя Василия Васильевича Непряхина "Памятник "Якорь"", выполненный в 1859 году, в год 100-летнего юбилея Воткинского завода».

Памятник эпохи советской, Дворец культуры «Юбилейный».


Собственно, вот это и все, что вы увидите от самого города, приехав туда с экскурсией. Ну, разве что еще те домики прошлых веков, которые в блоге уже показывала.

Ведь цель экскурсий в Воткинск всегда одна - Музей-усадьба П.И. Чайковского. Она прямо здесь, за спиной фотографа и перед памятником Петру Ильичу, и туда мы скоро на виртуальную экскурсию и пойдем…