Идея соединить континентальную Европу и Туманный Альбион давно витала в воздухе. Точнее - уже в середине восемнадцатого века на официальном уровне стали говорить о подобной возможности. И наконец в университете Амьена объявили конкурс на лучший проект тоннеля. Выиграл его некий Никола Демаре, чья рукопись о соединении Англии с Францией заслужила первый приз. Но пока это была только теория.
От теории к практике
Только в начале девятнадцатого века инженером Альбером Матье-Фавье было внесено предложение о тоннеле, который можно было прорыть на 10 метров ниже уровня морского дна пролива. Для осуществления работ выбрали упряжки. Вопрос освещения предложили решить при помощи масляных ламп, а для воздухообмена предполагалось делать воздуховоды, располагающиеся выше 5 метров над уровнем моря.
Но и этот проект остался на бумаге еще почти 32 года. В 1832 году появились еще семь предложений с французской стороны инженера Эме Томэ де Гамона. Один из них получил одобрение французской стороны. Дело было за Англией. Только в 1876 году парламенты с обеих сторон дали разрешение на постройку, которая началась с обеих сторон в 1881 году.
Однако в связи с ухудшением отношений между странами, строительство пришлось прекратить более чем на 100 лет. Только в 80-е годы Англия и Франция возобновили планы на строительство и объявили тендер.
Выиграл его проект «Евро тоннеля», дававший максимальную технологичность при минимальных расходах. Само строительство началось в 1987 году, когда девять проходческих щитов принялись за дело. Каждый из них был длиной около 200 метров с восьмиметровыми роторами и резцами из карбида-вольфрама. Всего прокладывались три тоннеля (два магистральных и один служебный), а также отдельный сухопутный.
В проекте принимали участие более 8 тысяч рабочих и 5 тысяч инженеров двух стран. Завершилось строительство и отделка в 1994 году.
На сегодняшний день
В настоящее время Евротоннель представляет собой двухрядный железнодорожный тоннель общей длинной в 51 километр, где 39 приходится на сам пролив Ла-Манш.
Интересно, но не всегда он использовался по назначению. К примеру, если забраться в или спрятаться в грузовом , можно стать нелегальным беженцем мигрантом из одной страны в другую. По крайней мере, в двадцатом веке так и было. Сейчас это несколько сложнее, поскольку в тоннеле стоит прослушивающее оборудование, помогающее обнаружить в контейнерах людей.
За годы эксплуатации в тоннеле случилось 5 крупных аварий, не повлекших за собой человеческие жертвы. А сам тоннель и обслуживающая его компания были на грани банкротства дважды, но все благополучно разрешилось
На сегодняшний день возможностью добраться за 2,5 часа из Лондона в Париж пользуются около 10 млн человек ежегодно.
Темза, на которой стоит английская столица Лондон, была левым притоком , на берегах которого раскинулся немецкий . Когда растаяли , уровень моря поднялся, и обширные территории превратились в дно и пролива Ла-Манш. Британия стала островом. Однако идея вновь связать две важнейшие части Европы сухопутной дорогой уже с давних пор была заветной мечтой жителей Старого Света.
В течение двух веков лет ученые разрабатывали разные способы, как можно преодолеть пролив Ла-Манш. Впервые проект туннеля был предложен более, чем 100 лет назад, в 1802 году. Альбер Матье предложил проект переправы через Ла-Манш, а на следующий год похожий план возник на другом берегу, в Англии. Правда, тогда больше склонялись к постройке моста, который будет проходить над проливом. Эта гигантская конструкция должна была состоять из пятикилометровых пролетов, подвешенных над морскими на сверхпрочных тросах. Идею отклонили - таких гигантских мостов до сих пор не строили, и эксперты засомневались: будет ли конструкция надежной? Были и совершенно необычные предложения. Например, о том, чтобы воздвигнуть искусственные острова на протяжении всего пролива, а уже от этих островов протянуть мосты, соединяющиеся между собой. Но это был еще более нереальный проект. Решено было остановиться на постройке подземной дороги.
У идеи воздвигнуть дорогу, ведущую от Франции к Англии, было много противников. Очень многие говорили, что в случае войны между двумя странами этот туннель можно использовать против врага. Однако еще тогда это возражение посчитали абсурдным. Ведь при угрозе нападения очень легко быстро перекрыть туннель, взорвав или засыпав даже небольшую его часть. Да и войска на выходе из туннеля - это скорее удобная мишень, чем грозная сила.
Долгое время все оставалось на уровне проектов и планов. Серьезно задумались о постройке туннеля только в 1955 году. Даже приступили к строительству, начали рыть котлованы. Однако из этой затеи ничего не вышло. Через два года энергетический кризис заставил рабочих и инженеров покинуть вырытые котлованы, которые быстро заполнились и дождевыми водами. Только через 11 лет правительства Англии и Франции объявили, что готовы вновь рассмотреть возможность сухопутного соединения двух . Но с одним условием - все работы должны вестись частными компаниями на свои средства.
Было выбрано 9 лучших проектов, и в течение целого года велись серьезные дебаты о том, какой же достоин большего внимания. Спустя год, был выбран, по мнению большинства, самый лучший. Предполагалось проложить рядом друг от друга железнодорожные пути и шоссе для автомобилей. Однако от автомобильной дороги под проливом пришлось отказаться. Во-первых, автомобильная авария в туннеле гораздо более вероятна, чем крушение поезда. А ведь последствия такой аварии в длинной подземной «трубе» могут оказаться серьезными и надолго парализовать движение. Во-вторых, армада автомобилей, устремившихся в туннель, неизбежно заполнила бы его выхлопными газами, а значит, потребовалась бы очень мощная система вентиляции, чтобы постоянно очищать воздух. Ну а, в-третьих, известно, что поездка в тоннеле утомляет водителя. Решили остановиться на конструкции, которая была описана еще в проекте 1960 года и доработана в середине 70-х.
Работы были начаты на английском берегу в декабре 1987 г., а на французском - на три месяца позже. Огромные машины с вращающимися режущими головками прокладывали по километру ежемесячно. В целом, прокладка туннеля заняла три года.
Туннели прокладывались, в среднем, на 45 метров ниже морского дна. Когда две половинки служебного туннеля разделяло всего 100 метров, вручную был прорыт небольшой туннель для их соединения. До момента стыковки 120 шахтных локомотива вывозили породу из забоев, ежемесячно проделывая путь, равный двум расстояниям вокруг земли. Рабочие встретились в конце 1990 г.
Завершение двух железнодорожных туннелей произошло 28 июня 1991 г. Однако не стоить думать, что на этом строительство было полностью завершено. Был закончен только центральный туннель. А необходимо было еще прокопать второй, служебный туннель, а также проложить рельсы. В международном конкурсе за право получить заказ на рельсы для пролива участвовало более 2000 фирм. Французские заказчики отдали предпочтение сделанным в России.
Полностью туннель был открыт сравнительно недавно - 6 мая 1994 года. В его открытии участвовала сама королева Елизавета II и президент Миттеран. После торжественной части Королева села на поезд и приехала с лондонского вокзала Ватерлоо в городок Кале на французском побережье. В свою очередь Миттеран прибыл туда же с парижского вокзала Гар-ду-Норд через Лилль. Когда локомотивы двух поездов остановились нос к носу, главы двух государств перерезали сине-бело-красные ленточки под звуки национальных гимнов своих стран, которые были исполнены оркестром Французской республиканской гвардии. Затем британская и французская делегации на автомобилях «Роллс-Ройс» переправились по туннелю на британский берег, в городок Фолкстоун, где состоялась точно такая же церемония, как и на французской стороне.
Особенности туннеля под Ла–Маншем
В реальности существуют три туннеля: два железнодорожных (один принимает поезда из Франции в Англию, другой - из Англии во Францию) и один выполняет эксплуатационные функции. В настоящее время - это самый быстрый путь из Лондона в Париж или (около 3-х ). Пассажирские поезда регулярно отходят от лондонского Ватерлоо и доставляют вас в Парижский Гар дю Норд или в брюссельский Миди-Зюид.
Диаметр каждого туннеля - 7,3 метра, длина- около 50 километров, из которых 37 проходят под толщей воды. Все туннели облачены в плотные бетонные каркасы, стенки которых около 40 сантиметров.
Специальные поезда с платформами для автомобилей и вагонами для пассажиров отправляются каждый час. Всего за день через туннель проходит 350 электровозов, что дает возможность перевозить более 200 000 тонн груза. Машины используют поезда туннеля как движущееся шоссе. Они въезжают в вагон на одном конце и выезжают из него на другом после 35-минутного переезда. Электровозы развивают скорость до 160 километров в час.
С туннелем под проливом Ла-Манш связано множество инцидентов. Например, 12 октября 2003 года там обнаружили неизвестного, который жил в туннеле в течение… 2 лет, изредка выходя на поверхность за тем, чтобы припастись едой и водой. Странно, что его не обнаружили раньше, так как по всей протяженности туннеля протянута система камер внутреннего наблюдения.
В следующем году вообще произошло ЧП: служащий английского отделения «Евростар» обнаружил на железнодорожных путях 15 человек. Некоторые из них были ранены, причем один весьма серьезно. По словам представителя британской полиции, в туннеле, скорее всего, были обнаружены нелегальные эмигранты (предположительно, турки). Видимо, намереваясь попасть в Англию, они еще на материке забрались в один из вагонов грузового состава, а затем спрыгнули на ходу в том месте, где состав немного притормаживает на выезде из туннеля.
Однако подобные нарушения пресекаются. Для этого существует серьезная служба охраны, работающая 24 часа в сутки.
На весь проект было потрачено 10 миллиардов фунтов стерлингов - это вдвое дороже, чем планировалось. Год спустя после официального открытия компания «Евротуннель» объявила об убытках в 925 миллионов фунтов - одна из самых больших отрицательных сумм в британской корпоративной истории. Вдобавок в 1996 году грузовое движение по туннелю было приостановлено на 6 месяцев из-за пожара, вызванного загоревшимся грузовиком.
Несмотря на то, что проект туннеля оказался очень дорогостоящим и все расходы не окупились до сих пор, это сооружение все равно представляет собой образец современного инженерного мастерства, в равной степени учитывающее безопасность и функциональность.
Channel Tunnel , также иногда просто Eurotunnel ) - железнодорожный двухпутный тоннель длиной около 51 км , из которых 39 км проходят под проливом Ла-Манш . Соединяет континентальную Европу с Великобританией железнодорожным сообщением. Благодаря тоннелю стало возможно посетить Лондон, отправившись из Парижа, всего за 2 часа 15 минут; в самом тоннеле поезда находятся от 20 до 35 минут. Был торжественно открыт 6 мая 1994 года .Евротоннель является третьим по протяжённости железнодорожным тоннелем в мире. Более длинными являются тоннель Сэйкан (протяжённость 53,85 км) и Готардский тоннель (протяжённость 57,1 км). Однако Евротоннелю принадлежат рекорды по протяжённости именно под водой - 39 км (для сравнения, подводный сегмент Сэйкана составляет 23,3 км), а также как самого длинного международного тоннеля.
Оператором Евротоннеля является компания Eurostar .
История возникновения
Идея строительства тоннеля под Ла-Маншем возникла в конце XVIII - начале XIX века в регионе Нор - Па-де-Кале .
По проекту тоннель должен был соединять два города: Кале с французской стороны и Фолкстон с английской (этот путь не является самым коротким из возможных). Рыть предполагалось в легко податливом меловом геологическом слое, поэтому тоннель должен был пролегать глубже, чем планировалось, примерно на 50 метров ниже дна пролива, причём южная часть должна пролегать глубже, чем северная. Из-за этого французам сначала пришлось строить шахту диаметром 50 м и глубиной 60 м, чтобы достичь песчаника.
Строительство
Эти машины во время работы одновременно укрепляли стены бетонными сегментами, образующими охватывающие ствол тоннеля полутораметровые кольца. На установку каждого кольца требовалось в среднем 50 минут. Британские машины в среднем в неделю прорывали около 150 метров, тогда как французские - 110 вследствие различной конструкции машин и условий для бурения.
Для точной состыковки строящихся частей тоннеля использовалась лазерная система позиционирования . Благодаря этой системе обе стороны встретились в намеченной точке 1 декабря 1990 года на глубине 40 метров от дна пролива. Погрешность составила 0,358 метра по горизонтали и 0,058 метра по вертикали. Всего британской стороной проделано 84 км тоннеля, а французской - 69 км. Последние метры тоннеля британские и французские бурильщики проделали вручную - с помощью кирок и лопат. После этого главные тоннели соединились и британские проходческие щиты были отведены в подземные депо, а французские - демонтированы и убраны из тоннеля.
Чтобы направлять машины, оператор смотрел в экраны компьютеров и видеомониторы . Перед началом тоннельных работ спутниковые обсерватории помогали рассчитать во всех подробностях точный путь. Тонкими сверлами зондировали образцы известковой глины, показывающие, в каком направлении двигаться более чем на 150 метров. Лазерный луч, направляемый на светочувствительную точку комбайна, помогал водителю выбирать правильное направление.
В 6-8 км от берега проходческие комбайны строили под Ла-Маншем переходы, по которым, когда нужно, поезда можно было бы перевести из одного тоннеля в другой. Через каждые 375 метров бригады проходчиков, оснащенные малогабаритной техникой, прокладывали переходы, чтобы соединить главные тоннели со служебными.
В арке над служебным тоннелем провели каналы снижения давления, которые соединили два главных тоннеля.
Проект был завершён за 7 лет силами 13 тыс. рабочих и инженеров.
Система безопасности
Евротоннель состоит из трёх тоннелей - двух основных, имеющих рельсовый путь для поездов, следующих на север и юг, и одного небольшого служебного тоннеля. Служебный тоннель через каждые 375 метров имеет проходы, объединяющие его с основными. Он разработан для доступа к основным тоннелям обслуживающего персонала и аварийной эвакуации людей в случае опасности.
Каждые 250 метров оба основных тоннеля соединяются между собой особой системой вентиляции, расположенной сверху служебного тоннеля. Эта система воздушных шлюзов позволяет свести на нет поршневой эффект , образуемый движущимися поездами, распределяя воздушные потоки в соседний тоннель.
Все три тоннеля имеют две развязки, позволяющие поездам беспрепятственно перемещаться между тоннелями.
Транспортная система
Для Евротоннеля построена линия TGV LGV Nord Europe , благодаря чему из Парижа в Лондон можно добраться за 2 часа 15 минут.
Сам тоннель поезда компании Eurostar преодолевают за 20 минут, а Shuttle - за 35 минут.
На линии Евротоннеля действует четыре типа поездов:
- высокоскоростные пассажирские поезда TGV Eurostar , действующие между лондонской железнодорожной станцией Сент-Панкрас , парижским Северным вокзалом (Gare du Nord ) и станцией Midi/Zuid в Брюсселе с остановками в Ашфорде , Кале и Лилле .
- пассажирские челночные поезда Eurotunnel Shuttle , перевозящие автобусы , легковые автомобили и фургоны между Сангаттом и Фолкстоном . Благодаря особой системе погрузки весь процесс въезда автомобиля в вагон занимает не более восьми минут, при этом пассажиры остаются внутри своих машин.
- грузовые поезда Eurotunnel Shuttle с открытыми вагонами, в которых перевозят грузовики, при этом сами водители едут в отдельном вагоне.
- грузовые поезда. Эти поезда могут перевозить различные грузы и контейнеры между континентальной Европой и Великобританией.
Чрезвычайные ситуации
Система безопасности Евротоннеля в реальных чрезвычайных ситуациях была испытана восемь раз.
18 ноября 1996 года
В тоннеле впервые произошёл пожар - загорелся челночный поезд, везущий грузовики . 34 человека из горящего поезда, в основном водители машин, были эвакуированы в служебный тоннель прибывшей французской службой спасения. Восьмерых пострадавших вывезли из тоннеля на машинах скорой помощи . Остальные были эвакуированы с помощью другого поезда, следовавшего в противоположном направлении. Пожарная команда тушила огонь несколько часов, борясь с низким давлением воды в системе пожаротушения, сильным сквозняком в вентиляции и высокой температурой.
200 метров тоннеля были серьёзно повреждены, ещё 200 метров были повреждены частично. Некоторые участки тоннеля были прожжены на 50 мм (толщина бетонного кольца, охватывающего тоннель, равна 450 мм). Последние вагоны и локомотив поезда были полностью выведены из строя .
Все пострадавшие впоследствии полностью выздоровели. Жертв не было, в основном благодаря конструкции тоннеля и слаженной работе служб безопасности Франции и Великобритании.
Евротоннель был вновь открыт три дня спустя - 21 ноября, однако работал лишь один тоннель и только для грузовых поездов: правила безопасности запрещали пассажирские перевозки во время экстренных ситуаций. Они были возобновлены только 4 декабря. Полностью Евротоннель стал работать с 7 января 1997 года .
10 октября 2001 года
Один из поездов неожиданно остановился посреди тоннеля . Возникла паника среди пассажиров, многие оказались подвержены приступам клаустрофобии . Люди провели под землёй около пяти часов, пока их не эвакуировали через служебный тоннель.
21 августа 2006 года
Загорелся один из грузовиков, перевозимых челночным поездом. Движение по тоннелю было приостановлено на несколько часов .
11 сентября 2008 года
Произошёл пожар на французском участке тоннеля - в одном из вагонов товарного состава, следовавшего из Великобритании во Францию. Состав перевозил грузовые автомобили. В нём находились 32 человека: в основном водители, сопровождавшие свои машины. Все люди были эвакуированы. В результате пожара были госпитализированы 14 человек, которые отравились угарным газом или получили лёгкие ранения при эвакуации. Тоннель продолжал гореть всю ночь и даже утром. В Великобритании в графстве Кент образовались огромные пробки, поскольку полицейские перекрыли дороги, чтобы транспортные средства не подъезжали близко ко входам в тоннель.
После этой аварии движение в тоннеле в полном объёме было восстановлено лишь 23 февраля 2009 года .
18 декабря 2009 года
Из-за отказа системы энергоснабжения тоннеля в результате резкого перепада температуры и снегопада на севере Франции пять поездов встали в тоннеле.
Поломки произошли из-за того, что поезда не были готовы к эксплуатации в зимних условиях, у них недостаточно защищены токопроводящие линии и подвагонное пространство . В Eurostar отметили, что все поезда ежегодно проходят техобслуживание с учётом холодной погоды, однако принимаемых мер оказалось недостаточно .
7 января 2010 года
Пассажирский поезд «Евростар» с 260 пассажирами, следовавший из Брюсселя в Лондон, застрял в тоннеле под Ла-Маншем на два часа. К поезду были направлены бригады специалистов, а также вспомогательный локомотив , взявший неисправный поезд на буксир. Представители компании Евротоннель заявили, что причиной поломки состава стал снег. Он попал в отсеки с электрооборудованием поезда, а после въезда в тоннель растаял .
27 марта 2014 года
Движение поездов через тоннель было прервано из-за пожара в здании, находящемся рядом с въездом в туннель с британской стороны. Четыре состава «Евростар» были возвращены в пункты отправления в Лондон, Париж и Брюссель. Причиной инцидента стал удар молнии. Пострадавших нет .
17 января 2015 года
Движение поездов было остановлено из-за грузовика, загоревшегося в тоннеле недалеко от въезда в него со стороны Франции. Все составы, вышедшие на линию, из-за задымления были возвращены на вокзалы. Пострадавших нет.
Это был четвёртый с начала эксплуатации Евротоннеля случай, когда его закрывали из-за загоревшихся на платформе поезда грузовиков .
Нелегальные иммигранты
Тоннель стал относительно лёгким способом для нелегальных иммигрантов проникнуть в Великобританию, где социальная политика благосклонна к приезжим иностранцам.
В ночь с 28 на 29 июля 2015 года около двух тысяч иммигрантов попытались нелегально проникнуть в Великобританию из Франции через туннель. Этот инцидент стал самой масштабной попыткой нелегальных мигрантов пересечь Ла-Манш с целью незаконно попасть в Великобританию. По информации ТАСС [ ] , в окрестностях Кале разбили лагерь около 10 тысяч иммигрантов, рассчитывающих нелегально перебраться в Великобританию.
Финансовые показатели деятельности
Вклад частного финансирования в таком сложном проекте был внушительным. 45 млн фунтов стерлингов было привлечено через CTG/F-M, 770 млн фунтов стерлингов через публичное размещение акций, 206 млн фунтов стерлингов дали частные институциональные инвесторы, также был оформлен синдицированный банковский кредит до 5 млрд фунтов стерлингов. Оценочная стоимость проекта в 1985 году составила 2,6 млрд фунтов стерлингов. К концу строительства фактические расходы составили 4,65 млрд фунтов стерлингов из-за повышения требований к безопасности и экологичности тоннеля [ ] . По другим оценкам, всего на Евротоннель было потрачено около 10 млрд фунтов стерлингов (с учётом инфляции).
Евротоннель - грандиозный проект XX века , пока не окупившийся в финансовом отношении .
8 апреля 2008 года компания Eurotunnel впервые за время своего существования (с 1986 года) объявила о годовой прибыли , ставшей возможной благодаря широкомасштабной программе реструктуризации долгов. Компания сообщила, что за 2007 год получена чистая прибыль в размере одного миллиона евро (1,6 млн долларов) .
В 2008 году оператору Евротоннеля компании Eurostar удалось получить прибыль в 40 млн евро.
В 2009 году впервые с момента своего основания компания выплатила дивиденды .
В 2010 году убыток Eurostar составил 58 миллионов евро, что вызвано, в том числе, и последствиями мирового экономического кризиса .
В 2011 году компания, по данным BBC News, получила прибыль в размере 11 млн евро, пассажиропоток достиг рекордного показателя 19 млн человек, на фондовом рынке акция Eurostar стоила 6,53 евро, а дивиденды составляли 0,08 евро на акцию .
О строительстве тоннеля, который бы соединил материковую Европу и островную Великобританию мечтали еще в начале XIX века. Но осуществить грандиозный замысел по постройке самого длинного в мире подводного железнодорожного тоннеля удалось лишь в 1994 году. Но, как это ни покажется странным, радость от постройки у его создателей быстро сменилась финансовым разочарованием: тоннель приносил лишь убытки.
Проект по строительству железнодорожного тоннеля под проливом Ла-Манш, или Евротоннеля, как его еще называют, стартовал в 1973 году. Но из-за отсутствия финансирования непосредственное строительство началось лишь в 1987 году. Замысел был уникальный с точки зрения сложности самой конструкции и технической реализации подводного бурения.
Для реализации железнодорожного сообщения было решено построить два тоннеля, по которым будут курсировать поезда, и один тоннель для технического обслуживания и обеспечения доступа в случае внештатных ситуаций. При этом бурение тоннелей должно было происходить на глубине более 50 метров под дном пролива Ла-Манш. Это было связано с тем, что именно на этой глубине залегают меловые отложения, представленные в основном песчаником. Сквозь них бурить было легче и быстрее, поэтому сам тоннель имеет не строго горизонтальное расположение, а повторяет изгиб слоя осадочных пород.
Бурение проходов велось одновременно с двух берегов: британского и французского. Диаметр центрального тоннеля, который предназначен для технического обслуживания линии составляет 4,8 м, а диаметры основных линий, где проходят железнодорожные пути, равны 7,6 м. Все стены тоннелей укреплены бетоном толщиной 45 см. Служебный тоннель соединен с основными путями регулярными переходами через каждые 370 метров.
Маршрут тоннеля был проложен при помощи высокоточного спутникового оборудования, а направление бурения задавалось при помощи лазерного луча. Тем не мене, когда французские и британские строители встретились, оказалось, что ошибка составила около 30 сантиметров в горизонтальном направлении, а по вертикали отклонения были незначительны.
В мае 1994 года Евротоннель был торжественно открыт, а на праздничном мероприятии присутствовала лично королева Великобритании Елизавета II и президент Франции Франсуа Миттеран. По тоннелю под проливом Ла-Манш, который соединил французский Кале с британским Фолкстоном, ходят пассажирские и грузовые поезда, а также челночные поезда, перевозящие грузовики и легковые автомобили. Протяженность тоннеля составляет 50,5 километров, а непосредственно под водой располагается 39 километров пути. Поезда преодолевают Ла-Манш за 20-35 минут (в зависимости от марки поезда) со средней скоростью 160 км/ч.
Но, несмотря на всю значимость Евротоннеля и его очевидную необходимость, грандиозный франко-британский проект оказался убыточным. На это повлияла и политика снижения цен альтернативными перевозчиками, которая проводилась сразу же после открытия тоннеля, и аварийные ситуации, которые не раз возникали под землей. И хотя компания, эксплуатирующая тоннель, периодически заявляет о годовых прибылях, стабильного дохода своим владельцам он не приносит.
После многих веков недоверия, приводившего временами к военным конфликтам, французов и англичан наконец-то объединила... общая неприязнь к морской болезни. Водная стихия, отделяющая Великобританию от Франции на протяжении последних 8000 лет, очень своенравна и нередко превращала паромную переправу в тяжелое испытание для пассажиров.
Однако непоколебимая вера Британской империи в необходимость сохранения этого подобия гигантского крепостного рва до недавних пор заставляла путешественников выбирать воздушный путь или же плыть, мучительно свесившись за борт. Присоединение Великобритании к Европейскому союзу стало началом новых отношений между старыми соседями-соперника- ми. В порыве преодолеть все преграды на пути к единству страны приступили к разработке проекта, который навсегда связал бы их берега. Поступали разные предложения: строительство туннеля, моста, комбинация того и другого. В конце концов победил туннель.
Главным аргументом в пользу этого решения стали сведения, поступившие от геологов. Они выяснили, что под водой две страны уже соединены пластом меловомергельной породы. Эта мягкая известняковая порода прекрасно подходила для строительства туннеля: она достаточно легко поддается разработке, обладает высокой естественной устойчивостью и водонепроницаемостью. Множество пробуренных на дне Ла-Манша скважин и передовая технология акустического зондирования дали геологам возможность получить достаточно точные данные о подводном рельефе пролива и геологическом строении его дна. Используя эту информацию, инженеры опредились с маршрутом туннеля.
Чтобы лучше контролировать движение транспорта, а также избежать огромных проблем с вентиляцией, которые обязательно возникнут в 39-километровом автомобильном туннеле, инженеры остановили свой выбор на туннеле железнодорожном. Теперь вместо парома легковые машины и грузовики заезжают на специальные грузовые поезда, переправляющие их на другую строну пролива. Вне зависимости от погоды переправа от терминала до терминала занимает 35 минут, из которых только 26 предстоит провести в туннеле. Еще один состав под названием «Евростар» за три с небольшим часа перевозит пассажиров из центра Лондона в центр либо Парижа, либо Брюсселя.
Одно из величайших сооружений XX века — туннель под Ла-Маншем — на самом деле представляет собой сложную систему, состоящую из трех «галерей», которые пролегают параллельно друг другу. По северному туннелю поезда идут из Англии во Францию, по южному — обратно. Между ними находится узкий технический туннель, основная функция которого — обеспечить доступ к рабочим туннелям для текущего ремонта. Он предназначен также для эвакуации пассажиров. В техническом туннеле поддерживается повышенное давление воздуха, чтобы туда не проникли дым или пламя, если в одном из основных туннелей случится пожар.
Все три туннеля связаны между собой небольшими переходами, расположенными по всей длине конструкции на расстоянии приблизительно 365 метров друг от друга. Два транспортных туннеля соединяются между собой через каждые 244 метра воздушными шлюзами. Благодаря шлюзам нейтрализуется давление воздуха, возникающее под напором движущегося состава: воздух перед поездом, не причинив никакого вреда составу, уходит по ним в другой транспортный туннель. Таким образом уменьшается так называемый поршневой эффект.
Проходку туннелей к этому времени производили при помощи специальных бурильных установок — туннелепроходческих комплексов , или ТПК. Это почти полностью автоматизированные устройства, современный высокотехнологичный вариант щита Грейтхеда. Пробивая туннель, ТПК оставляет за собой практически завершенную конструкцию — обшитый бетонной обделкой цилиндрический туннель. Впереди у каждого ТПК находится рабочая установка. Она состоит из вращающегося ротора, буквально «разрезающего» породу.
Ротор с силой придавливается к поверхности забоя кольцом гидроцилиндров, которые еще и направляют его движение. Непосредственно за бурильной головкой находятся распорные гидроцилиндры. Они прижимают к стенам гигантские распорные плиты, упираясь в которые отталкивают цилиндры и ротор. За рабочей установкой располагается диспетчерский пульт, откуда оператор ТПК следит за продвижением бурильной головки. Благодаря лазерной системе навигации комплекс абсолютно точно придерживается заданного направления.
Самый большой ротор ТПК имеет диаметр около 9 метров и вращается со скоростью два-три оборота в минуту. Ротор армирован долотообразными остроконечными зубьями, либо насадками со стальными дисками, либо их комбинацией. Вращаясь, ротор вырезает в известково-меловой породе концентрические круги. На определенной глубине разрезанная порода дает трещины и раскалывается. Отколовшиеся куски падают на конвейер, передающий отработанную породу в уже ожидающие ее вагонетки в хвосте проходческого комплекса
Последний элемент ТПК, о котором необходимо упомянуть, — это механический укладчик обделки.
Он устанавливает на стены туннеля сегменты обделки. За работающим ТПК на 240 метров тянется технический состав. Он доставляет сегменты обделки, транспортирует отработанную породу, подает свежий воздух, воду, электричество, обеспечивая работников всем необходимым «без отрыва от производства».
Итак, строительство туннеля под Ла-Маншем началось с сооружения входных шахт по обоим берегам пролива. В них спустили одиннадцать ТПК и другое оборудование. После сборки шесть ТПК, по три из Англии и Франции, начали свое путешествие под проливом в надежде благополучно встретиться под толщей воды в середине пролива. Остальные пять работали на суше, оформляя входные зоны будущего туннеля. Первым строители планировали пробить технический туннель — он должен был стать своего рода «передовым десантом» в общей системе.
Однако даже с арсеналом ультрасовременных технических средств при пробивке Евротуннеля не все шло по плану. Начнем с того, что английские ТПК были предназначены для работы только в «сухих» забоях. Стоит ли говорить о том, что, когда где-то посередине проходки забой стала заливать поступающая сквозь трещины в породе соленая вода, строителям пришлось очень нелегко. ТПК с британской стороны рабочего туннеля пришлось остановить. Инженеры в срочном порядке решали, как остановить поступление воды. В результате они соорудили что-то наподобие гигантского бетонного «зонтика», который и предотвратил затопление туннеля. На закачку цементационного раствора в образовавшиеся трещины ушли месяцы. Затем потолок туннеля над ТПК разобрали и обшили стальными панелями, на них нанесли тонкий слой торкрет-бетона. Только после этого работы с английской стороны продолжились.
Все три туннеля покрыты кольцевой бетонной обделкой, состоящей из отдельных сегментов. Сегмент, «замыкающий» каждое кольцо, по размеру меньше остальных и имеет клиновидную форму. Эта форма ненавязчиво напоминает нам о том, что эта современная конструкция относится к древнейшему семейству арок. Большая часть сегментов обделки отлита из железобетона, за исключением тех, что устанавливались в переходных туннелях и воздухоотводах, — они изготовлены из чугуна.
В октябре 1990 года, когда две части строящегося технического туннеля разделяло чуть больше 90 метров, ТПК остановили. Чтобы удостовериться в том, что обе половины туннеля находятся на одной линии, с английской стороны пробурили скважину-зонд диаметром 5 сантиметров. Когда она достигла «французской» части проходки, между ними вручную был пробит узкий соединительный коридор. Затем его расширили до нужного диаметра небольшими горнопроходческими комбайнами. Спустя полгода соединились и основные туннели. Работы завершились весьма любопытной с технической точки зрения операцией. Вместо того чтобы тратить силы и деньги на демонтаж и извлечение на поверхность своих бурильных головок, английские инженеры просто направили их вниз, и механизмы сами вырыли себе последнее пристанище. Когда буровое оборудование исчезло в земле, а образовавшиеся углубления залили бетоном, над ними в английскую часть туннелей прошли французские ТПК.
При строительстве любого туннеля — особенно если речь идет о гиганте длиной 50 километров — следует тщательно планировать, каким образом будет извлекаться и утилизоваться отработанный грунт. Дальновидные англичане построили для этих целей огромную дамбу, огородившую несколько морских лагун неподалеку от входных шахт туннеля. Отработанный грунт поднимали наверх и ссыпали в эти озера. Высохнув, они увеличили территорию Великобритании на несколько сотен квадратных метров. Французам повезло меньше — им пришлось иметь дело с гораздо большим количеством грунта. Они смешивали его с водой и закачивали в озеро, расположенное в 2,5 километрах от берега. Когда озеро высохло, образовавшийся участок земли засеяли травой. Площадь страны, увы, осталась прежней, зато одним зеленым уголком стало больше.
Чтобы обеспечить бесперебойное движение поездов 24 часа в сутки, даже если часть трассы придется временно перекрыть, в основных туннелях было построено по два пересекающихся перехода, их еще называют камерами разъездов. Они располагаются приблизительно на расстоянии трети пути от каждого берега. Благодаря им состав всегда может объехать перекрытый участок по другому туннелю, а на следующем разъезде вернуться на исходный путь. Это, конечно, несколько замедляет движение, но зато при любых обстоятельствах, за исключением самых крайних случаев, туннель под Ла-Маншем будет работать!
Камеры разъездов строили очень большими — около 150 метров в длину, 20 метров в ширину и 15 метров в высоту каждая. Чтобы укрепить их конструкцию, породу вокруг камер разъездов укрепили торкрет-бетоном и 4-6-метровыми стальными стержнями — анкерными болтами.
При строительстве камер рабочие установили в меловой породе измерительные приборы, позволяющие следить за состоянием грунта. Если обнаруживалась проблема, толщину обшивки или длину анкерных болтов увеличивали. Во время строительных работ связь с камерами осуществлялась через технический туннель: по нему доставляли все необходимые материалы, оборудование и удаляли отработанный грунт.
В законченных камерах разъездов установили массивные затворы. Они должны препятствовать распространению огня при пожаре, также их используют для независимого снабжения воздухом каждого из туннелей. Затворы открываются, только когда необходимо воспользоваться разъездом.
После того как были полностью пробиты все туннели, работы продолжались еще два года. Рабочие протянули многокилометровые кабели для систем безопасности, сигнального, осветительного и насосного оборудования. Были установлены две трубы, по которым постоянно подавалась охлажденная вода, чтобы снизить в туннеле температуру воздуха, повышающуюся из-за движения высокоскоростных поездов. Все оборудование, включая сами поезда, многократно тестировалось.
К концу 1993 года строительство Евротуннеля было закончено. А в мае следующего года этот самый дорогой в истории человечества инженерный объект начал работать.
Дэвид Маколи. Как это построено: от мостов до небоскребов.