Баркас на котором взорвался верещагин в фильме "белое солнце пустыни" был построен в астрахани. Баркас под «белым солнцем Шхуна «Юрий Гагарин» из вельбота

Делаем многочисленные фото,

Тимур заинтересовался ГРМ подводной лодки

И щупами (№7) для проверки зазоров

Нас, как сухопутных, интересовали подробности быта. В том числе, и в гальюне

Спасательный водолазный костюм, упомянутый в фильме «72 метра». Помните, Маковецкий: «И по мусингам, по мусингам»

И рабочий скафандр водолазов

После унылой дороги - на лицах читается оживление

Трогаемся на Пудож. Не тут-то было… заправка наших пепелацев на «Лукойле», расположенном в другом направлении от нужного нам выезда, отняла еще минут 40.
Зато, лицезрели шлюзование. быстро и через сетку-рабицу.

Пудож, Медвежьегорск, ремонт дороги ведется очень интенсивно. Среди нас – эксперт-проектировщик дорожных сооружений, посему по пути мы можем как на экскурсии, задавать любые вопросы про геотекстиль, щебень, дорожную технику и гидросооружения.

В Медвежке снова заправка до полного бака. У локалов пытаемся выяснить про места общепита, но тщетно. Такое ощущение, что там все – не местные, проездом. Народ заливал в свои видавшие виды L200 полные баки и еще по паре 100-литровых канистр в кузове. Далее встаем на Р-21 «Кола». Километры размазываются в этом пространстве тундры. Кажется, что проехали 500 км, а нет… всего 150. Через си-би рацию выясняем, «далеко ли до обеда»: дальнобойщики обрадовали, километров 200 до ближайшей харчевни. Такая она жизнь в трансфере – от столовки до столовки. Населенных пунктов совсем нет по пути. Лишь отвороты на Сегежу, Беломорск, Кемь… У «Кеми» и на «Кеми», разумеется, не заправляемся, как и рекомендуют во всех отчетах о путешествиях.
На парАх соляры дотягиваем до Лоухи. Для приличия плюхнули литров 15, чтобы не обсохнуть. В поселковом магазине прикупили продуктов на вечер. В поселке нас провожает недобрыми взглядами молодежь, рыскающая глазами по нашим прицепам, чем можно поживиться. Вероятно, они думали, мы встанем на ночевку поблизости. Возвращаемся на трассу, и отъезжаем пару километров назад, до оз. Заднее.

Заката не предвидится. Пиво с рыбой. С трудом отыскали место под две палатки нам с Ильей. Наши автовладельцы в пути спят в своих машинах. У них акклиматизация, плавный переход от домашней постельки к палаточному коврику. Спалось хорошо. Утром бодрый подъем, умываемся, чистим зубы с глазами озерной водой. Однако… на улице +6, вода в озере на пару градусов теплее. Завтрак на заправке на перекрестке Лоухи – А-136. Лица светятся, глаза горят – мы почти у точки старта. Всем хочется как можно скорее запрыгнуть на мотики. Я звоню Александру Борисовичу, договариваюсь о нашем визите с ночевкой в «Тоню Тетрину». Расчетное время прибытия назначаю «около 18.00». Навстречу потянулись вереницы братьев, возвращающихся с «Мотобухты». У кого-то выражение лица – «мото», а у кого-то еще не отошедшее от «Бух-ты». Проезжаем, остановившись для повязывания ленточек, у отметки Полярный круг. Ну говнище там… Сотни языческих сейдов, ленточки, обрывки, и даже кросовки на ветках. Заставь дурака молиться, одним словом.

В обед въезжаем в Кандалакшу. Докупаем нужности в магазине, потно обедаем, чтобы не возвращаться к пищевому вопросу на сегодня. У этого магазина корявые личности из-под полы пиджака предлагают на выбор смартфоны, планшеты, ноуты и т.д. Будьте внимательны там!
Автостоянка на ул. Защитников Заполярья, которую я предварительно, разглядывая карты, приметил для стойбища наших автомобилей с прицепами, оказалась штрафстоянкой. Сначала обозначили какую-то заоблачную цену за 2 автомобиля с прицепами. Но увидев, что мы разворачиваемся, сбили ценник до 150 руб/сутки за сцепку. Соглашаемся. Сняли мотоциклы, облачились, навесили сумки, отъехали к заправке. И тут меня ждал культурный шок. Ставлю пистолет в бак WRRки, иду платить. Девушка на «Статойле», видя мою явно проезжую физиономию, по-доброму поясняет: у них сначала заправляют, а потом расплачиваются. Я понимаю, что капитал не местный, и граница финская рядом… Но это не смягчило моего удивления оттого, что «заправляй-потом плати», я впервые испробовал не в родном Татарстане с его «Татнефтью».

Женщина-охранник на спец.стоянке с интересом смотрела на нашу трансформацию из четырех в двухколесных. Задавала вопросы. Потом рассказала, что годом ранее на трассе погиб мотопутешественник из Новгорода. У них под будкой хранится мотоцикл «такой как у вас, но посерьезнее» и экипировка. Сказала, что родители только приехали забрать тело сына из морга, а за мотоциклом никто не явился, и что делать со всем этим, они не знают. Предложила проследовать в каморку и посмотреть. Не очень как-то для начала поездки, мы молча проигнорировали ее предложение… Далее спросила, есть ли у нас с собой огнестрельное оружие и рыбацкое снаряжение, т.к. по ее словам, «сегодня утром позвонили – рыба пошла, а медведи у нас тут ночами по городу шатаются между мусорных баков». Снисходительно улыбнувшись, мы сказали, что у нас ничего нет с собой (а если бы и было, разве б сказали). А медведи… ну что ж, у нас дома тоже есть медведи.

Беломорье, как оно есть

Поднялись на первую горку.

Раньше я уже слышал, что в Кандалакше проводят соревнования по скоростному спуску на маунтинбайках, вероятно, именно, с этой горы. Прекрасный вид на Кандалакшский залив. Далее отличная асфальтовая ленточка увлекала нас через знакомые по книге Никитина, поселки: Лувеньга, Колвица. Остановились на озере Колвицком.

У нас первая жертва местным дУхам. Старший брат Тимур, отвинтив ручку газа, запулил камушек прямиком в фару своего младшего брата Артура. Ситуация знакома мне до боли. В Казахстане я попад под «обстрел» и словил камень в стекло фары. На берегу озера Артур заклеивает фару подручными средствами. Здесь этот фонарик не пригодится, но по приезду, придется менять.

Светит солнце, сильный ветер, на озере вполне серьезные барашки волн. Немного подурили в песке, размялись от асфальта, и марш-бросок до Умбы. Там на «Роснефти» долили в баки кто 6, кто 5, а кто и 4 литра. Я решил пока канистру не заливать. Цель на сегодня – Тоня Тетрина, тем более понедельник, и постояльцев там мало; для нас есть свободные места. Мы настолько утомились от рубилова на машине в форме стула с выпученными глазами, что хотелось катнуть весело. Принимаем решение ехать не асфальтом, а пробираться сквозь полуостров Турий по дорожкам и тропинкам. Дорожка была весьма забавная.

Пришлось и попотеть, и разворачиваться в поисках нужного направления, в итоге выскочили к Кандалакшскому заповеднику (есть у нас такая фишка – волей-неволей забираться через точку Ж (уточняю, НЕ «G») в запретные места, где появления уж совсем никто не ждет; тем более, в первый рабочий день недели).

Зато на камушках мышцы вспомнили свое истинное предназначение, в голове появились мысли, что и в каком направлении нужно покрутить вечером в настройках подвески под эту местность. В наших родных марийских песках я люблю затягивать передок почти в самый хард.
Разумеется, намочив ноги, испачкавшись, хапнув трофи, и позабыв про фотографии прибыли в Тоню Тетрину вместо заявленных 18.00, ближе к 22.00. В 500 метрах от Тони, Духи при помощи камня на дороге, забирают у Ильгиза левую подножку пилота с его Ямахи TTR250 Open Enduro. Причем, вместе с мясом из рамы. Рама титера зияет рваной раной. Ильгиз «на одной ноге» дотягивает до базы. Нужно варить и сращивать. Но это все завтра.
Александр Борисович, можно сказать, уже не ждал нас.

Втроем заселились в поморскую избу, братья – в хижину лопарей, сказав, что там не так сильно пахнет рыбой (ну а чем еще может пахнуть в локализации, где «рыбный день» - 7 дней в неделю).

Колоритно раскидали свои брейсы-шлемы-чулки по поморской избе,

раскатали на шконках спальники, и отправились ужинать. Уха из семги, сельдь-макуша на второе, копченая семга к пиву, далее в ход пошли запасы коньяка. Волшебный вечер. А впереди – баня. В Тоню мы приехали на максимальном приливе, а пока ужинали, начался отлив. Двое «рыбаньяков» из нашей группы отправились на резинке получать свой кайф.

Я в одиночестве пошагал в баню. В тот вечер, душа и тело мои то покидали друг друга, то возвращались, соприкасались, вновь отталкивались друг от друга. Вкусовые рецепторы устроили жесткий баттл с созерцательным сектором моего тела, кому сейчас круче и приятнее. Погружение распаренного после бани тела в Белое море, и вовсе пружинило сознание, наяву ли это со мной происходит, или снится… а может, это снежная зима, и я только еще задумываю эту поездку?.. Но вот Тимур с Артуром присоединились к банным процедурам, и все повторилось еще и еще раз. Уехав на «полчасика», через 2 часа 40 мин, вернулись рыбачки с семгой, треской и камбалой. Также их добычей стала какая-то рыбёха, которую Илья с Ильгизом даже не рискнули руками трогать. С крючка спиннинга они ее снимали … пассатижами Лезермана  С их слов, рыба надувалась и вибрировала, как звонящий на беззвучке телефон. Уже на берегу Дима, отличный парень, сын Александра Борисовича, все ж заставил рыбаков провести прямой контакт с этой добычей и взять ее в руки. Ильгиз отправился чистить рыбу, а утром мы ее закоптили.

Что стало с этой копченой треской – вы узнаете позже. А дальше – снова баня, ламинарии, безмолвие и этот непередаваемый запах соли на побережье… Я столько о нем читал в детстве, но никогда не осязал. Не пахло солью ни Черное море в разных его местах, ни Каспийское, ни Аральское, ни Азовское, ни Средиземное… не пахнет оно солью, и все. Не щекочет соленый бриз мой нос. То ли нос не такой, то ли брешут писатели… А Белое море – пахнет. Щекочет. Играет несколькими оттенками солоноватости, в зависимости от прилива-отлива. Если светит солнце – обнажившиеся ламинарии очень интенсивно начинают просыхать и источать, парить солью. При облачной погоде – концентрация соли в воздухе уже совсем другая. Я вдыхал этот запах, и не уставал от него. Курорт по направлению «Ухо-горло-нос» - в чистом виде.
Параллельно с нами, в Тоне пребывал серьезный мужчина из Питера, на «Тундре». У него была конкретная задача – поймать зубатку. Но в тот вечер не удалось. Зато интересно пообщались. Ночь совсем исчезла, светло.

Рассудок наш не чует сна, и мы колобродили почти до 4х часов утра.

Сквозь сон, слышал как рано утром собрался и уехал в Умбу Ильгиз. Там ему приварили обрывок стального крепежа с подножкой к раме. Вернулся он, когда наша эускурсия была уже в разгаре. Завтракали семужьей наваристой ухой. Наблюдали проходящий вдалеке ледокол, рубку подводной лодки,

а также на мгновение в 25-30 метрах от берега показалась Белуха, беломорский кит. Далее Дима провел нам отличную экскурсию по Тоне. Пересказывать ее нет смысла, тем более, артефакты нужно потрогать, взвесить руками, примерить к себе. Многое сделано, как точная копия утвари лопарей, но есть и дошедшие до наших дней натуральные старинные экземпляры.

Чего только стОит шведский медный чайник 17го века, которым и по сей день пользуются в Тоне. В часовне Варлаама Керетского – на стене карта с подводной лодки «Курск», из каюты капитана Колесникова. Обугленная по краям, со следами долгого пребывания в воде. Сердце защемило, как сейчас вспомнил свои переживания этой трагедии 15-летней давности.
Поблагодарили отца и сына Комаровых за прием, экскурсию, но хорошего понемногу. Итак совесть терзает. Мы начали свой трип с люксовых условий: ночевка в уютной избе, баня, ужин из трех блюд. Ходили с Ильей посмотреть на останки самолета, упавшего неподалеку во время Великой Отечественной Войны. Частично они лежат сейчас буквально в нескольких десятках метров от Тони, едва вглубь леса.

Александр Борисович предостерег нас ходить дальше, сказал, что только что видел медведя. Переглянулись с Ильей, видимо, у них такая тут фишка специальная туристско-ориентированная – пугать медведем. Но в лес не пошли, собрали дрова поблизости.

Тем временем, начался отлив. Нужно спешить, чтобы проехать в сторону Кузомени максимально вдоль береговой линии, местами по полосе отлива.

Прекрасный прохват, препятствия есть, но конечно, без завалов деревьев. Некоторые лужи лучше объехать, т.к. здесь глубина неказистой лужицы вполне может не оправдать наших равнинных ожиданий. Местами приходится выходить на асфальт для пересечения крупных рек, но почти всегда сразу после моста можно вернуться к береговой линии.

Везде остатки старых сетей, норовящие намотаться на ступицы. И везде останки карбасов… про них стоит сказать отдельно. Карбас строили на совесть (а как иначе, если он кормилец, и судьбу свою в море ему вверяли). А уж когда он приходил в полную негодность, никогда не разбирали на «запчасти», не сжигали остатки. Старый карбас стоял в тоне на суше, и умирал своей естественной смертью от природных явлений. Попутно подраставшие дети учились на нем: устройству карбаса, отчасти как им управлять, и просто играли в нем. Карбас – он живой, он – член семьи. Если не ошибаюсь, и сейчас еще есть несколько артелей на Белом море, где строят карбасы по старым, прадедовским чертежам.
Аметисты мы не наковыряли, потому что как заколдованные, ехали вдоль побережья. Побережье моря. Абсолютно безлюдное. Оно все твое. Вставай, где хочешь. Да и ковырять аметисты на мысу Корабль, вроде как, противозаконно, или как минимум – низко.

Пески Кузомени не впечатлили. Звучит, как масло масленое, но «песок – он и в Африке песок». Прокатились до устья реки Варзуга. В точке впадения в море – ареал обитания приезжих энтузиастов рыбного отпуска. Припаркованы рамные автомобили самого разного ценового сегмента и с номерными знаками от Кёнига до Новосиба. Возлагал некоторые эмоциональные надежды на это место, но был скорее, разочарован. Многолюдно, суетно. Одним словом – промысел. Поспешили покинуть Кузомень.

Сделать это не так просто, песок не выпускает. С натужным ревом мотора, несколькими падениями, пробираемся к сосновому лесу. Но и там песок еще не заканчивается. Не так, чтобы он нас смущал или пугал, просто отвыкли от него.

Останавливаемся на ночевку на безымянном озере между Кузоменью и Варзугой. Есть костровое место, доступ к пресной воде. Прокипятим, не проблема. Наконец-то самостоятельно готовим ужин на горелках. Гоняем чай с пряниками, сделали костер для дымовой завесы от потенциальных пришельцев из леса. На мху спалось чудесно. Замечаем, что активность мошкары спадает примерно к 23.30 Подстраиваемся к их «графику», чтобы относительно комфортно проводить вечерние посиделки. Это был позитивный день. Без дождя, мороси, и жары. То, что нужно для оффовых путешествий.

В предыдущем номере было дано описание четырех яхт, построенных любителями, что называется, «от нуля» - начиная с разработки проекта, подбора материалов, разбивки плаза, изготовления стапеля и т. д. Огромный объем всех этих подготовительных работ, не говоря уже о необходимости больших затрат квалифицированного труда при сборке собственно корпуса, делает постройку яхты от начала до конца делом довольно сложным и длительным. Не вызывает сомнения, что гораздо доступнее и проще (хотя тоже не из легких!) другой вариант: переоборудование в яхту уже готового, как правило, старого весельного или моторного судна промышленного производства. Очевидно, что при этом основной объем работ падает на достройку и вооружение.

Как уже не раз отмечалось в сборнике (см. например, под названием «Вторая жизнь спасательной шлюпки»), для превращения в парусное (парусно-моторное) крейсерское судно лучше всего подходят отслужившие свой срок по прямому назначению спасательные шлюпки, старые ялы, баркасы и промысловые боты, разъездные катера. После ремонта корпуса любителю уже не надо заботиться о прочности будущей яхты: все подобные суда промышленного производства обычно имеют большой запас прочности, так что при тех нагрузках, которые возникают в корпусе при ходе под парусами, особых причин для беспокойства нет.

Казалось бы, использование готового корпуса должно жестко ограничивать фантазию судостроителя-любителя: приходится «подстраиваться» под имеющиеся основные размерения и обводы, зачастую отказываясь от давних замыслов и интересных идей. Однако разнообразие осуществленных конструкций позволяет утверждать, что и при этом любые возможности для самостоятельного творчества используются энтузиастами полностью.

Как правило, работы по корпусу сводятся к установке (либо переделке) палубы, надстройки и кокпита, изменению высоты борта, а нередко и очертаний оконечностей.

Известно, например, что все спасательные шлюпки, рассчитываемые на экстремальные погодные условия, отличаются высокими мореходными качествами, но приспособлены для хождения только под мотором или на веслах. Этим обусловлены их почти вертикальные штевни; некоторые шлюпки имеют низкие транцы, которые почти касаются воды. Деревянные шлюпки по традиционно принятой технологии делались, как правило, с клинкерной (внакрой) обшивкой. Естественно, все эти особенности осложняют задачу создания полноценной парусной яхты. К тому же яхта обычно имеет большее водоизмещение, чем переделываемая шлюпка. В результате встречная волна будет перекатываться через форштевень; даже в лучшем случае судно, имеющее тупые образования ватерлиний, будет иметь порывистую качку, останавливаться при встрече с волной. Транец яхты будет притоплен, начнет «тащить воду», что создает дополнительное сопротивление. Клинкерная обшивка также не способствует хорошему обтеканию корпуса.

На все переделываемые суда для увеличения противодействующего дрейфу бокового сопротивления и обеспечения остойчивости приходится устанавливать фальшкиль. Нередко бывает так, что балластный фальшкиль, создающий достаточное боковое сопротивление при минимальной смоченной поверхности и без чрезмерного увеличения осадки, не обеспечивает необходимую для несения соответствующей габаритам судна парусности остойчивость. Приходится укладывать в трюм дополнительный балласт, тщательно закрепляя его, во избежание опрокидывания яхты при смещении груза.

Как видно из вышесказанного, переделка старого весельного судна в парусник сопряжена с необходимостью определенных проектно-конструкторских работ. Нужны проработки общего расположения и архитектурного решения, парусности и центровки, остойчивости и непотопляемости.

Надо отметить, что строители коротко описываемых ниже парусных судов справились с этими проблемами успешно. Внешний вид получившихся у них яхт указывает на то, что в целом им удалось совместить все противоречивые требования, включая требования эстетики и комфортабельности (понятия, с трудом сочетаемые при постройке мини-яхт).

Из шести рассматриваемых яхт четыре - двухмачтовые. По-видимому, это - неслучайно и объясняется тем, что переделывались суда относительно больших размерений. При вооружении шлюпом центр парусности оказался бы слишком высоко, что дополнительно усложнило бы задачу обеспечения остойчивости. Да и управление большими по площади парусами вызывает определенные затруднения, тогда как при двухмачтовом вооружении за счет увеличения числа парусов их площади уменьшаются. К тому же значительно расширяются возможности вариаций парусами; от установки кливера или штормового стакселя и бизани при штормовых ветрах до введения топового генуэзского стакселя и бизань-стакселя (а иногда и топселя) при тихой погоде.

Показательно, что спинакера встречаются только на тех яхтах, которые строились в расчете на участие в гонках («Три богатыря», «Лидер); на остальных же судах применены топовые генуэзские стакселя. Объясняется это тем, что ставить и нести спинакер сложнее, чем менее эффективный балун. На всех двух-мачтовиках предусматривается применение апселя.

Стоит обратить внимание на то, что любители старались использовать не только готовые паруса, но и мачты со списанных гоночных яхт.

Характерно, что все деревянные корпуса после замены пораженных гнилью и поврежденных поясьев обшивки и набора были оклеены стеклотканью в два-три слоя, а наиболее нагруженные места подкреплены укладкой еще нескольких дополнительных слоев.

Все суда, упоминаемые ниже, имеют вспомогательные двигатели. На четырех из них установлен стационарный бензиновый «СМ-557Л». Его мощности 13,5 л. с. вполне достаточно для маневрирования и непродолжительных переходов (при штилевой погоде) даже такой тяжелой (10 т) яхты, как «Аверс». На «Лидере» применен 5-сильный подвесной мотор «Прибой». В отличие от яхт, рассмотренных в предыдущем обзоре, здесь налицо разумное истолкование роли вспомогательного двигателя на паруснике с учетом необходимости размещения запасов горючего, когда в продолжительных походах каждый килограмм дополнительной нагрузки должен быть учтен.

К сожалению, пока ни в одном из присланных нам описаний судов нет упоминаний о применении винтов со складывающимися лопастями. Видимо, они не применялись. Тем интереснее наблюдения ленинградца Ю. В. Холопова, анализирующего влияние винта на ход его лодки.

Кеч «Аверс» из катера

Это довольно крупная крейсерская яхта построена в г. Волжский группой любителей-парусников - работников речного порта под руководством Ю. М. Фролова.

Основные данные кеча «Аверс»

Это случай редкий: за основу взят старый судовой разъездной катер проекта 371-бис со стальным круглоскулым корпусом. Переделка корпуса заключалась в том, что килевая линия на носовой четверти длины была подрезана - теперь форштевень переходит в киль не под почти прямым углом, как было на катере, а по плавной пологой линии. Сделана совершенно новая надстройка, смонтирован кокпит. Установлен плавник со свинцовым балластом от яхты R5,5 и дополнительно в трюм уложен и залит цементом металлолом; общий вес балласта составил около 4,5 т.

Яхту оснастили бермудским кечем. Грот-мачту высотой 10,5 м сварили из алюминиевой трубы 5,7X130 мм; в качестве бизань-мачты использована мачта от «пятерки». Применены грот и стаксель от «Дракона» (S=26 м 2), в качестве бизани - грот от швертбота Т2 (S=13 м 2). Кроме того, при морских плаваниях ставится бизань-стаксель (S=9 м 2).

Установили вспомогательный двигатель «СМ-557Л».

Постройка первоначального варианта яхты заняла ровно год. После испытаний, проходивших в августе 1976 г., к транцу пристроили кормовой свес, несколько увеличивший длину судна. Сразу после спуска на воду была проведена проверка остойчивости яхты кренованием. Крен до 110% достигался при помощи подъемного крана: стропы были пропущены под яхтой и закреплены на кнехтах противоположного крану борта.

Летом 1977 г. «Аверс» (в переводе с французского - лицевая сторона медали), имея на борту семь человек, вышел в первое серьезное плавание по Каспийскому морю и взял курс на Махачкалу. Каспий встретил 4-5-балльным норд-остом и волной около 1 м. На выходе из Волго-Каспийского канала поставили полную парусность. Скорость составила 7 уз.

Предоставим слово Ю. М. Фролову: «К ночи ветер достиг 14-15 м/с, высота волны - 3-4 м. Из парусов оставили один грот. Из Махачкалы вышли 16.VIII на Баку при еще более сильных ветрах. Утром 17-го приняли прогноз: «В ближайшие 23 часа в районе Апшерона ожидается усиление ветра до 20-25 м/с». До Апшерона оставалось 100 миль, когда нас стали догонять попутные волны 6-метровой высоты. Скорость возросла, из-под скулы поднялись два пенных «уса». Началась настоящая проверка всего, что было сделано нами за два года работы. Выдержит ли корпус, имеющий шпацию 450-500 мм, а не 300 мм, как по Ллойду? Вот мы нагоняем очередной гребень - интересно, заберется ли на него яхта? Стена воды отступает, нос пошел вверх, да это уже не меньше 7 метров!».

На этом переходе лопнул штуртрос. Целый час, пока его заменяли, яхта управлялась румпелем. После этого был поставлен штормовой комплект - паруса от «Фолькбота», под которыми яхта шла со скоростью 5,5 узла. Этот эпизод наглядно показывает, что никогда не лишне заранее предусматривать аварийные ситуации!

За ночь ветер достиг 30-35 м/с, было принято разумное решение отойти дальше от берега. Сутки яхта лежала в дрейфе. Крен ее при раскачивании на волнах достигал 60-70° на борт.

В дальнейшем шли с попутными ветрами средней силы. За 10 суток этого первого дальнего плавания судно преодолело более 1000 миль. За четыре последующие навигации яхта «Аверс» прошла всесторонние испытания в разных погодных условиях. Серьезных поломок не было, но некоторые узлы корпуса потребовали усиления.

Шхуна «Юрий Гагарин» из вельбота

Шхуна построена в Одессе тремя энтузиастами под руководством и при участии А. Д. Кириченко на основе 9-метрового спасательного вельбота. Высота борта увеличена на 250 мм. Палуба продлена в нос; носовая часть оформлена клиперштевнем с расчетом на дальнейшую установку бушприта. Корма удлинена, причем обводы надводной части корпуса изменены таким образом, что образовался кормовой свес и получился широкий транец. К килевой балке закреплен балластный фальшкиль массой 1,5 т, имеющий высоту около 1 м и длину порядка 5,5 м. Надстройка, изготовленная с расчетом на то, чтобы человек в любом из внутренних помещений мог стоять в полный рост, получилась слишком длинной, что ограничивает свободу передвижений по палубе. Самоотливной кокпит меньше, чем это требуется для нахождения всего экипажа. Оборудованы две каюты (4 постоянных спальных места) и камбузный отсек в корме. В каждый отсек идет отдельный трап.

Основные данные шхуны «Юрий Гагарин»

Парусное вооружение составляют гафельный фок (25 м 2), бермудский грот (20 м 2), топовый (30 м 2) и рейковый (10 м 2) стакселя, кливер (8 м 2) и апсель (10 м 2). Каждая из мачт раскреплена двумя парами основных вант, штагами и топвантами, проходящими через краспицы. Кроме того фок-мачта оснащена топштагом и фордунами. Бушприт раскреплен по традициям парусных судов - ватербакштагами, между которыми натянута сетка, и ватерштагами, один из которых идет через мартин-гик.

На судне установлен небольшой дизель «ЧА-4», обеспечивающий ход под мотором 6 уз. Под парусами в 5-балльный ветер скорость яхты составляет 6-7 уз. Строительство Шхуны продолжалось 2 года.

Несколько продолжительных походов по Черному морю показали хорошие мореходные качества и правильность выбора парусного вооружения.

«Четвертьтонник» «Лидер»

Яхта построена Г. Поддубным и В. Взглядовым (г. Кременчуг) из корпуса старого шестивесельного яла.

Основные данные «четвертьтонника» «Лидер»

Был разработан проект и изготовлена точная модель в масштабе 1:10, причем выдерживались даже весовые характеристики. Модель помогла уточнить положение и форму балластного фальшкиля.

Работа началась с очистки корпуса от старых покрытий и замены ряда деталей набора и поясьев обшивки. Затем с целью изменения обводов оконечностей прямо на корпус шестерки были поставлены носовая и кормовая наделки. Были установлены прямой наклонный форштевень и контртимберс с наклонным транцем, послужившие основанием для образования носового и кормового свесов; длина корпуса увеличилась на 1,15 м. Борт был поднят на 300 мм. По всей наружной поверхности корпуса для выравнивания уступов клинкерной обшивки наклеили сосновые доски толщиной 13 мм, а затем прострогали ее. После шпаклевки и ошкуривания корпус оклеили стеклотканью в два слоя.

В эпоксидное связующее вводилась нитроэмалевая краска (примерно 10% по весу) выше ватерлинии - черного цвета, ниже - алого. После прошкуривания корпус покрыли тонким слоем жидкой эпоксидной смолы, а когда смола немного отвердела (но еще липла к пальцам), нитрокраской из распылителя. Получилось очень прочное покрытие.

Палубу набрали из досок толщиной 20 мм с оклейкой стеклорогожей в один слой. Рубка и кокпит изготовлены из 10-миллиметроаой фанеры и также оклеены стеклотканью.

В ахтерпике (в наделке за транцем шлюпки) хранится 20-литровая канистра с бензином для подвесного мотора «Прибой», Под банками просторного самоотливного кокпита оборудованы рундуки. В каюте четыре спальных места. Койки обтянуты искусственной кожей на поролоновой подкладке. Камбуз со «Шмелем» в кардановом подвесе расположен под трапом. В каюте оборудованы с правой стороны - шкаф для одежды, с левой - штурманский шкаф с откидным столиком.

Ходовые огни и система внутреннего освещения питаются от щелочной батареи аккумуляторов (12 В; 60 А ч).

Мачта изготовлена из стальной трубы диаметром 60 мм, гик - из сосны. Вес мачты в рабочем состоянии - около 55 кг. Стоячий такелаж вырублен из стальной проволоки диаметром 4 мм.

Летом 1976 г. «Лидер» был спущен на воду. Яхта погрузилась в воду без дифферента и точно по ватерлинию. Испытания ее проводились на днепровских водохранилищах при ветрах силой до 6 баллов. Прочность корпуса проверена неоднократными посадками на мель. Отмечаются хорошая мореходность, устойчивость на курсе и неплохие лавировочные качества. Наибольшая скорость яхты 7,5 уз.

В 1977 г. «Лидер» вне зачета (яхта не была обмерена) принял участие в гонке на «Кубок Большого Днепра» по маршруту Киев - Одесса. Экипаж получил приз «За самую красивую яхту любительской постройки».

Яхта «Ксантиппа»

Эта яхта построена ленинградцем Ю. В. Холоповым. За основу взята старая шлюпка новоладожской постройки, найденная на берегу Средней Невки. Лодка, несмотря на плачевное ее состояние, вполне устраивала Ю. В. Холопова и по обводам, отвечающим требованиям ходкости и всхожести на волну, и размерениям (длиннее шестивесельного яла примерно на 1,5 м, что существенно расширяло компоновочные возможности).

Основные характеристики яхты «Ксантиппа»

Отремонтированный корпус претерпел лишь незначительные изменения: на 70 мм поднят борт, на форштевень поставлена декоративная оковка (из алюминиевого сплава), одновременно играющая роль опоры бушприта. Лодка была запалублена, оборудованы надстройка и самоотливной кокпит. Корпус с клинкерной обшивкой оклеен стеклотканью в два слоя (по днищу - в три). Кроме того по килю уложены дополнительно слой стеклоткани и слой стеклорогожи и в средней части лодки - две доски 40X150 длиной 3 м. Эти доски, установленные пластью к днищу вплотную одна к другой и закрепленные сквозь обшивку к шпангоутам латунными болтами диаметром В мм, служат подушкой для крепления фальшкиля. Шпангоуты в этом районе подкреплены дубовыми накладками и угольниками, согнутыми из стального листа толщиной 3 мм.

Представляет интерес конструкция самого фальшкиля и профилированного руля. Фальшкиль изготовлен сварным из стали толщиной 2 мм; его обтекаемую форму фиксируют горизонтальные распорки. Подошва вырезана из листа толщиной 10 мм и имеет отверстие для закладки балласта (свинца). Для крепления к набору использованы сквозные болты диаметром 10 и 12 мм.

Основанием конструкции руля служит пластина из легкого сплава (толщиной 8 мм), на которой для улучшения адгезии нанесены глубокие риски и закреплены шпильки. Отформованное эпоксидной шпаклевкой перо руля оклеено стеклотканью.

Внутреннее помещение яхты разделено на три отсека, Носовой отсек является шкиперской кладовой, но в нем могут быть оборудованы два спальных места. Асимметрия стола и применение поворотной его конструкции позволяют проходит» по каюте без помех с любого борта. Кормовой отсек продольными выгородками разделен на машинное отделение, где установлен двигатель «СМ-557Л», и бортовые отсеки, в которые вложены сваренные из миллиметровой стали бензобаки емкостью по 60 л. Основные металлические узлы и детали яхты выполнены из нержавеющей стали.

Яхта вооружена шлюпом; имеются три стакселя (6, 14 и 24 м 2) и грот (9,65 м 2). Заваливающаяся мачта раскреплена в стандерсе на крыше рубки. Снизу крыша рубки подкреплена двумя пиллерсами из доски толщиной 50 мм; между ними - лаз в носовой отсек. Мачта раскреплена вантами и ромбовантами; такелаж изготовлен из нержавеющей стали (проволока диаметром 4 мм).

За пять навигаций яхта «Ксантиппа» имела более 100 выходов и проявила себя как мореходный и хорошо управляемый, круто идущий к ветру парусник. Обитаемость его - удовлетворительная.

В своем сообщении Ю. В. Холопов обращает внимание на влияние винта на ход. При ветре до 2-3 баллов винт проворачивается только в том случае, если манжеты посажены на вал свободно, но при этом они пропускают воду (до 2 ведер за сутки). Если же манжеты обтянуть, то винт начинает проворачиваться при ветре силой более 3 баллов, а при меньших ветрах - неподвижен и создает сопротивление до 20% от общего. Выходом из создавшегося положения может быть установка винта со складывающимися лопастями.

Владелец яхты пришел к решению увеличить площадь парусности, установив бизань-мачту длиной 5,2 м (укороченная от «Финна») с парусом площадью около 5,5 м 2 .

Шхуна «Гринада»

Еще летом 1970 г. харьковские яхтсмены - члены самодеятельного яхт-клуба «Фрегат»- приобрели отслужившую свой срок судовую шлюпку с теплохода «Иван Франко». Было решено сделать из нее яхту по типу старинных парусников. Руководил этой работой, в которой участвовало 15 человек, опытный яхтсмен Олег Воропаев. Яхту строили на территории завода транспортного машиностроения имени Малышева, причем администрация предприятия оказала большую помощь яхтсменам.

Основные данные шхуны «Гринада»

Корпус шлюпки снабдили клипер-штевнем, сделали транцевую корму, Установили палубу и рубку, оборудовали самоотливной кокпит. Палуба и переборки изготовлены из обрезков дюралюминия. Полый фальшкиль сварен из стальных листов и заполнен свинцом.

Яхту вооружили гафельной шхуной с общей площадью парусов 42 м-’.

Вспомогательным двигателем служит 10-сильный подвесной мотор «Москва».

В каюте оборудованы семь спальных мест, штурманский столик, шкаф для одежды и просторные рундуки. Для приготовления пищи используется газовая плита с двумя баллонами. Спасательные средства, кроме кругов, включают надувную резиновую лодку на 10 человек.

Название «Гринада» дано в память об Александре Грине.

В августе 1973 г. «Гринада» вышла в первый рейс Одесса - Жданов (будущий порт приписки). По пути было намечено посетить Севастополь, Ялту и Феодосию, однако число заходов пришлось сократить, так как три дня простояли в Севастополе из-за сильного шторма.

Успешно ходила «Гринада» и в следующий сезон 1974 г., но в самом конце навигации, когда яхта возвращалась в Жданов, во время очередного шторма сломалась грот-мачта. С 1976 г. яхта продолжила дальние крейсерские походы.

О «Гринаде» в редакцию сообщил В. П. Драчевский, который был участником постройки шхуны. Приобретенный опыт дал ему возможность впоследствии возглавить коллектив, который спроектировал и построил минитонник «Три богатыря».

Яхта «Гетан»

Эта мини-яхта построена Е. А. Гвоздевым из Махачкалы за два года.

Основные данные яхты «Гетан»

Переделка 6-метрового бакфанерного яла производилась по проекту конструктора Ленинградской экспериментальной судоверфи ВЦСПС А. Б. Карпова, приведенному в , но с некоторыми отступлениями. Форштевню придан больший наклон вперед. Палуба в корме проходит на уровне линии борта, что позволило поднять кокпит на 150 мм; автор считает, что это решение упрощает конструкцию и обеспечивает большую свободу при ремонте двигателя, расположенного в ахтерпике. Балласт (600 кг чугунных чушек и свинца) раскреплен под кокпитом, что придало небольшой (около 2°) дифферент на корму. Плавниковый фальшкиль не устанавливался.

Корпус снаружи оклеен стеклотканью. Подводная часть дважды покрыта эпоксидным клеем с добавлением сухого свинцового сурика. Получилось стойкое, по мнению судостроителя, красивое покрытие, которое, к сожалению, подвержено обрастанию. Откидной носовой и сдвижной кормовой люки выполнены из оргстекла толщиной 12 мм. Непотопляемость яхты обеспечена пенопластом, который уложен под палубой и крышей рубки, в полых переборках и под зашивкой по бортам в каюте; общий объем пенопласта около 1,8 м 3 . Максимальная высота в каюте при входе 1,37 м.

Яхта вооружена шлюпом. Рангоут изготовлен сварным из труб диаметром В5 мм из сплава АМг5М. Ликпаз - трубка диаметром 22X2, установленная на винтах М5.

В конце июля 1979 г. яхта была спущена на воду. После опытного кренования она была вооружена и уже 1 августа Е. А. Гвоздев вышел на ней в одиночку в первый рейс до Астраханского рейда и обратно. Этот восьмидневный «круиз» автор назвал «ходовыми испытаниями».

Плавание показало, что «Гетан» - мореходное и остойчивое судно, способное нести полную парусность при ветре до 7 баллов. Когда яхта шла при таком ветре курсом галфвинд, крен составил около 15°. При усилении ветра ставились штормовые паруса или яхта ложилась в дрейф (ветер свыше 10 баллов) из-за невозможности управления на большой волне.

Максимальная скорость до 5 уз. Яхта плохо лавирует - сказывается Отсутствие плавника. Здесь следует сделать оговорку: используя готовый проект, строитель почему-то отказался от рекомендованных шверцев, которые, несомненно, улучшили бы лавировочные качества яхты.

В том же августе 1979 г. Гвоздев совершил длительное одиночное плавание. За месяц яхта дважды пересекла Каспийское море, посетила Баутино, Актау, Красноводск, Баку.

В следующую навигацию на «Гетане» опять было совершено дальнее плавание в одиночку. За 25 ходовых суток яхта прошла 1070 миль без захода в порты, шесть раз пересекла Каспий. Е. А. Гвоздев приводит такие данные по этому переходу: попутными ветрами средней силы яхта шла в общей сложности 10 суток (40% времени), лавировал при таких же ветрах - 8 суток (30%), боролся со штормом - 2 суток (6%), остальное время - дрейфовал.

Гвоздев доволен своей яхтой, однако пишет, что если бы пришлось строить ее заново, то палубу от рубки до кормы опустил бы на 100 мм (практически - вернулся бы к проекту). Он собирается установить бушприт, чтобы иметь возможность нести кливер.

Приведем список названий кораблей из морского справочника, подходящих под определение "морское парусное судно":

Барк — морское парусное судно, имеющее от 3 до 5 мачт, с косыми парусами на кормовой мачте (бизань-мачте) и прямыми на остальных.

Баркас — 12-и 22-весельная судовая шлюпка, имеющая парусное вооружение, служащая для перевозки людей, грузов и завозки якорей.

Баркентина (шхуна-барк) — морское парусное судно, имеющее не менее 3 мачт с косым парусным вооружением и переднюю мачту (фок-мачту), несущую прямые паруса.

Бот — небольшое парусное одномачтовое судно, нередко имеющее двигатель.

Бриг — морское парусное двухмачтовое судно с прямым вооружением на обеих мачтах.

Бриг «Меркурий»

Бригантина — морское парусное двухмачтовое судно с прямым вооружением на передней мачте (фок-мачте) и косым на задней (грот-мачте).

Галион — так называется большое парусное военное судно Португалии и Испании в средние века.

галеон «Золотая лань» — легендарный галеон Френсиса Дрейка

Галиот - название типа грузового парусного судна времен средневековья.

галиот «Орел»

Клипер — быстроходное парусное судно XIX века, с острыми обводами корпуса и развитой парусностью.

клипер «Фермопилы»

Корвет — 1. Самое маленькое трехмачтовое судно в парусном военном флоте, с полным прямым вооружением, несущее до 30 пушек, расположенных только на верхней палубе. С 40-х годов прошлого столетия, помимо парусов, стали иметь паровые двигатели; 2. Современный сторожевой корабль, несущий эскортную службу по охране торговых судов.

Линкор (Линейный корабль) — 1. Большое морское парусное судно, предназначавшийся для ведения артиллерийского боя в кильватерном строю, т. е. вытянувшись в линию; 2. Современный военный корабль, несущий орудия крупного калибра и защищенный мощной броней (линкор).

Линкор «Двенадцать апостолов»

Пакетбот — так называется морское парусное или парусно-винтовое судно, предназначенное для перевозки пассажиров и срочной почты между портами Европы и Америки.

Пакетботы «Святой Петр» и «Святой Павел»

Смак (шмак) - небольшое мореходное парусное рыболовное судно.

Фрегат — трехмачтовое морское судно военного парусного флота, вооруженное пушками (до 60), расположенными в два ряда по высоте в одной закрытой и на верхней палубах.

Шлюп — 1. Трехмачтовое военное судно с прямым вооружением, похожее на корвет; 2. Парусное морское одномачтовое судно с двумя парусами (главным образом спортивное); 3. Тихоходный сторожевой корабль по охране транспортных караванов в некоторых современных иностранных флотах.

Шхуна — так называется морское парусное судно с двумя и более мачтами, вооруженными косыми парусами.

шхуна «Belle Poule»

Ялик — небольшая гребно-парусная шлюпка с одной или двумя парами весел.

Отремонтированный корпус претерпел лишь незначительные изменения: на 70 мм поднят борт, на форштевень поставлена декоративная оковка (из алюминиевого сплава), одновременно играющая роль опоры бушприта. Лодка была запалублена, оборудованы надстройка и самоотливной кокпит. Корпус с клинкерной обшивкой оклеен стеклотканью в два слоя (по днищу - в три). Кроме того по килю уложены дополнительно слой стеклоткани и слой стеклорогожи и в средней части лодки - две доски 40х150 длиной 3 м. Эти доски, установленные пластью к днищу вплотную одна к другой и закрепленные сквозь обшивку к шпангоутам латунными болтами диаметром 8 мм, служат подушкой для крепления фальшкиля. Шпангоуты в этом районе подкреплены дубовыми накладками и угольниками, согнутыми из стального листа толщиной 3 мм.

Внутреннее помещение яхты разделено на три отсека. Носовой отсек является шкиперской кладовой, но в нем могут быть оборудованы два спальных места. Асимметрия стола и применение поворотной его конструкции позволяют проходить по каюте без помех с любого борта. Кормовой отсек продольными выгородками разделен на машинное отделение, где установлен двигатель «СМ-557Л», и бортовые отсеки, в которые вложены сваренные из миллиметровой стали бензобаки емкостью по 60 л. Основные металлические узлы и детали яхты выполнены из нержавеющей стали.

Яхта вооружена шлюпом; имеются три стакселя (6, 14 и 24 м²) и грот (9,65 м²). Заваливающаяся мачта раскреплена в стандерсе на крыше рубки. Снизу крыша рубки подкреплена двумя пиллерсами из доски толщиной 50 мм; между ними - лаз в носовой отсек. Мачта раскреплена вантами и ромбовантами; такелаж изготовлен из нержавеющей стали (проволока диаметром 4 мм).

Владелец яхты пришел к решению увеличить площадь парусности, установив бизань-мачту длиной 5,2 м (укороченная от ) с парусом площадью около 5,5 м².

Шхуна «Гринада» из судовой шлюпки

Еще летом 1970 г. харьковские яхтсмены - члены самодеятельного яхт-клуба «Фрегат» - приобрели отслужившую свой срок с теплохода «Иван Франко». Было решено сделать из нее яхту по типу старинных парусников. Руководил этой работой, в которой участвовало 15 человек, опытный яхтсмен Олег Воропаев. Яхту строили на территории завода транспортного машиностроения имени Малышева, причем администрация предприятия оказала большую помощь яхтсменам.

Корпус шлюпки снабдили клипер-штевнем, сделали транцевую корму, установили палубу и рубку, оборудовали самоотливной кокпит. Палуба и переборки изготовлены из обрезков дюралюминия. Полый фальшкиль сварен из стальных листов и заполнен свинцом.

Яхту вооружили гафельной шхуной с общей площадью парусов 42 м².

Вспомогательным двигателем служит 10-сильный подвесной мотор «Москва».

Название «Гринада» дано в память об Александре Грине.

Шхуна «Юрий Гагарин» из вельбота

Шхуна построена в Одессе тремя энтузиастами под руководством и при участии А. Д. Кириченко на основе 9-метрового спасательного вельбота.

Высота борта увеличена на 250 мм. Палуба продлена в нос; носовая часть оформлена клиперштевнем с расчетом на дальнейшую установку бушприта. Корма удлинена, причем обводы надводной части корпуса изменены таким образом, что образовался кормовой свес и получился широкий транец. К килевой балке закреплен балластный фальшкиль массой 1,5 т, имеющий высоту около 1 м и длину порядка 5,5 м. Надстройка, изготовленная с расчетом на то, чтобы человек в любом из внутренних помещений мог стоять в полный рост, получилась слишком длинной, что ограничивает свободу передвижений по палубе. Самоотливной кокпит меньше, чем это требуется для нахождения всего экипажа. Оборудованы две каюты (4 постоянных спальных места) и камбузный отсек в корме. В каждый отсек идет отдельный трап.

Парусное вооружение составляют гафельный фок (25 м²), бермудский грот (20 м²), топовый (30 м²) и рейковый (10 м²) стакселя, кливер (8 м²) и апсель (10 м²). Каждая из мачт раскреплена двумя парами основных вант, штагами и топвантами, проходящими через краспицы. Кроме того фок-мачта оснащена топштагом и фордунами. Бушприт раскреплен по традициям парусных судов - ватербакштагами, между которыми натянута сетка, и ватерштагами, один из которых идет через мартин-гик.

На судне установлен небольшой дизель «ЧА-4», обеспечивающий ход под мотором 6 уз. Под парусами в 5-балльный ветер скорость яхты составляет 6-7 уз. Строительство шхуны продолжалось 2 года.

«Четвертьтонник» «Лидер» на базе старого яла

Яхта построена Г. Поддубным и В. Взглядовым (г. Кременчуг) из корпуса старого шестивесельного яла.

Основные данные «четвертьтонника» «Лидер»
Длина наибольшая, м	7,30
Длина по КВЛ, м	6,20
Ширина наибольшая, м	2,00
Осадка, м	1,20
Водоизмещение порожнем, т	1,50
Масса фальшкиля, т	0,45
Площадь парусности, м²	24,03

В ахтерпике (в наделке за транцем шлюпки) хранится 20-литровая канистра с бензином для . Под банками просторного самоотливного кокпита оборудованы рундуки. В каюте четыре спальных места. Койки обтянуты искусственной кожей на поролоновой подкладке. Камбуз со «Шмелем» в кардановом подвесе расположен под трапом. В каюте оборудованы с правой стороны - шкаф для одежды, с левой - штурманский шкаф с откидным столиком.

Ходовые огни и система внутреннего освещения питаются от щелочной батареи аккумуляторов (12 В; 60 А ч).

Летом 1976 г. «Лидер» был спущен на воду. Яхта погрузилась в воду без дифферента и точно по ватерлинию. Испытания ее проводились на днепровских водохранилищах при ветрах силой до 6 баллов, Прочность корпуса проверена неоднократными посадками на мель. Отмечаются хорошая мореходность, устойчивость на курсе и неплохие лавировочные качества. Наибольшая скорость яхты 7,5 уз.

Яхта «Гетан»

Эта мини-яхта построена Е. А. Гвоздевым из Махачкалы за два года.

Переделка 6-метрового бакфанерного яла производилась по проекту конструктора Ленинградской экспериментальной судоверфи ВЦСПС А. Б. Карпова, приведенному в «КЯ» № 55, но с некоторыми отступлениями. Форштевню придан больший наклон вперед. Палуба в корме проходит на уровне линии борта, что позволило поднять кокпит на 150 мм; автор считает, что это решение упрощает конструкцию и обеспечивает большую свободу при ремонте двигателя, расположенного в ахтерпике. Балласт (600 кг чугунных чушек и свинца) раскреплен под кокпитом, что придало небольшой (около 2°) дифферент на корму. Плавниковый фальшкиль не устанавливался.

Корпус снаружи оклеен стеклотканью. Подводная часть дважды покрыта эпоксидным клеем с добавлением сухого свинцового сурика. Получилось стойкое, по мнению судостроителя, красивое покрытие, которое, к сожалению, подвержено обрастанию. Откидной носовой и сдвижной кормовой люки выполнены из оргстекла толщиной 12 мм. Непотопляемость яхты обеспечена пенопластом, который уложен под палубой и крышей рубки, в полых переборках и под зашивкой по бортам в каюте; общий объем пенопласта около 1,8 м³. Максимальная высота в каюте при входе 1,37 м.

Яхта вооружена шлюпом. Рангоут изготовлен сварным из труб диаметром 85 мм из сплава АМг5М. Лик-паз - трубка диаметром 22х2, установленная на винтах М5.

Максимальная скорость до 5 уз. Яхта плохо лавирует - сказывается отсутствие плавника. Здесь следует сделать оговорку: используя готовый проект, строитель почему-то отказался от рекомендованных шверцев, которые, несомненно, улучшили бы лавировочные качества яхты.

В критический момент войны, когда ресурсы на исходе, а враг силен, нередко возникает соблазн – отыскать сверхоружие, способное в одночасье переломить ситуацию и добиться победы… Или хотя бы нанести противнику неожиданный болезненный удар, дающий шанс уравнять силы. Именно это попытались сделать красные моряки на Каспии осенью 1919 года.

Большевики в безвыходном положении

Интересна судьба еще одного участника этой истории. В мае 1920 года командир канонерки «Греция» лейтенант П. И. Клопов (1893 года рождения, бывший вахтенный начальник подводной лодки «Тюлень» на Черном море) попал в плен к красным в Баку, но был лишь поставлен на особый учет Бакинской ЧК (процедуру такого учета подробно описывает в своих мемуарах И. С. Исаков). В 1921 году за неимением специалистов подплава Клопов назначается на Черное море командиром лодки «Нерпа». В этом же году он был арестован, но в следующем – освобожден условно с назначением помощником командира лодки АГ-25. Следующий раз Клопов был арестован весной 1930 года, приговорен к десяти годам исправительно-трудовых работ, но в августе 1932 года оставшийся срок заключения вновь был заменен на условный. Дальнейшая судьба этого человека по сей день остается неизвестной…

Источники и литература:

А. Маковский, Б. Радченко. Каспийская краснознаменная. М.: Воениздат, 1982
И. С. Исаков. Каспий, 1920. М.: Советский писатель, 1973
Н. А. Бадеев. Принимаю бой. М.: Детская литература, 1973
Н. З. Кадесников. Краткий очерк белой борьбы под Андреевским флагом на суше, морях, озерах и реках России в 1917–1922 годах. М.: Андреевский флаг, 1993
Р. Э. фон Вирен. Каспийская флотилия в период Гражданской войны (1919–1920) // Бизертинский морской сборник. 1921–1923. Избранные страницы. М.: Согласие, 1923
Военные моряки в борьбе за власть Советов в Азербайджане и Прикаспии. 1918–1920 гг. Сборник документов. Баку: Эли, 1971
Бережной С. С. Корабли и вспомогательные суда советского военно-морского флота (1917–1927 гг.). М.: Воениздат, 1981