Какой транспорт водный пассажирский общественный. Водный транспорт. В основном, они используются для

Директор «Московского речного пароходства» рассказал The Village о развитии водного транспорта как альтернативы метро, о том, как яхты становятся всё более доступными и о новом маршруте от Болотной.

Ольга Журкова 28 апреля 2012
9847
5

20 апреля в Москве в 79-й раз открылся пассажирский навигационный сезон. О том, можно ли победить с помощью речных судов проблемы пробок в Москве, о катерах с мигалками и о новом маршруте для Болотной The Village побеседовал с генеральным директором «Московского речного пароходства» Константином Анисимовым.

ПРОБЛЕМА ПРОБОК

Тем не менее в этом году мы запустим сразу два транспортных маршрута. Один в районе «Крокус Экспо», рядом с метро «Мякинино». Там жилой квартал находится на одной стороне Москвы-реки, а станция метрополитена - на другой. Моста пока нет, объездной путь занимается время. Вот там речной транспорт необходим и, думаю, будет востребован. Мы также решили провести эксперимент и открыть один маршрут водного метро на скоростном теплоходе «Ракета»: от причала «Печатники» до Устьинского моста на Китай-городе. Пока запустим два-три утренних и вечерних рейса. От Печатников можно будет доехать всего за 20 минут. «Ракета» развивает скорость до 60 км/ч - это очень ощутимая на воде скорость, пассажиры прокатятся с ветерком.

В таком экспериментальном режиме мы планируем оценить все риски и перспективы, а также коммерческую сторону вопроса. Сейчас мы установим цену в 30–50 рублей, это примерно та же цена, о которой говорили в мэрии. Вообще, мы бы хотели поучаствовать в государственном конкурсе, если такой будут объявлять, у нас есть и готовый транспорт, и маршрут, и опыт. В целом мне кажется, что, развивая это направление дальше, мы не прогадаем: город давно нуждается в альтернативных транспортных путях, хотя бы на летнее время.

О ДИСКОТЕКАХ НА ВОДЕ
И МАРШРУТЕ ДЛЯ БОЛОТНОЙ

Москва-река не остается в запустении: наберите в интернете «отдых на реке» - там будет куча предложений. Есть рестораны на воде, дискотеки на воде, просто прогулки. Я прекрасно понимаю, что многим не нравится та музыка, которая раздается с палуб, но это дело вкуса. Тем более, по моим наблюдениям, градус на теплоходе выше, чем на берегу, люди выпивают больше и больше расслабляются. Но у нас есть отдел маркетинга, они стараются придумывать какие-то новые предложения, джазовые круизы например. Новые маршруты придумать сложно: реки не повернешь вспять, все маршруты в основном придумали в 50-х годах. Но вот в прошлом году мы запустили новую прогулку от причала на Болотной площади с выходом на Москву-реку около храма Христа Спасителя.

За навигацию 2012 года планируют перевезти
800 тыс. пассажиров на прогулочном флоте и
около 35 тыс. человек на круизном

Теплоход проходит мимо Кремля, уходит в Старое Замоскворечье и возвращается к Лужкову мосту. Там, как вы знаете, очень низкие мосты, и обычное наше судно по этому маршруту не пройдет. Но недавно мы презентовали теплоход нового класса «Столичный» - это низкое судно со стеклянной выдвигающейся крышей, такой кабриолет на воде, способный проходить под мостами Обводного канала. С него открывается прекрасная панорама.
Кстати, в прошлом году маршрут не пользовался особой популярностью. Но теперь, когда Болотная площадь стала символическим местом в Москве, надеемся, востребованность нашей прогулки возрастет.

О ТУРИСТАХ

Москва - очень не туристический город. Последние четыре года идет падение туристического потока. При этом за последние годы в столице сносили гостиницы - в общем, многое делали для того, чтобы сюда никто не приезжал. Сейчас эта тенденция, кажется, переломилась, и ситуация должна меняться. Если посмотреть на Париж, там по Сене ходит масса теплоходиков, и на них битком набито людей, но 90 % - это иностранцы или французы, которые приехали в Париж познакомиться со столицей.

Площадь бассейна 17 600 квадратных километров.

Вода - это в первую очередь туристический продукт. Все наши новые корабли оборудованы средствами синхронного перевода на многие языки, имеют экскурсионную программу. Среди туристов очень популярны круизы от Москвы до Санкт-Петербурга. Два судна заcтрахованы иностранными компаниями, там есть VIP-каюты, спутниковое ТВ, Wi-Fi.

Вот в этом году мы запустили медицинский круиз, вернее, диетический. Там расписано всё меню по дням, туристов сопровождают диетологи. Есть этнографические круизы - это касается больше маршрутов по Волге. Там живет много народностей: татары, чуваши, мордва. Рассказывают про их историю, быт.

О КАТЕРАХ С МИГАЛКАМИ

Молодые, богатые... Но ведь на машинах каждый день погибают несколько человек, по сравнению с этим один-два инцидента на воде за навигацию - этого нельзя избежать. Тем более как раз последний год подобных случаев стало меньше, с этим шла жестокая борьба. Пятнадцать лет назад люди на гидроциклах пьяные в пляжных зонах ездили просто по головам отдыхающих, погибало много людей - об этом просто не очень писали, а сейчас каждый случай резонансный. И государственная инспекция по маломерным судам - она входит в систему МЧС - всю ситуацию внимательно контролирует: у них есть свои катера, здесь более-менее порядок навели, больше такой наглости нет.

О ЯХТАХ ДЛЯ СРЕДНЕГО КЛАССА

Я абсолютно уверен в социализации яхтенного спорта. Естественно, до сих пор основное количество яхт-клубов, сосредоточенных в Подмосковье, - это дорогостоящее удовольствие. Часть таких клубов принадлежит частным коттеджным поселкам, где яхт-клуб является средством повышения капитализации. И все-таки, если верить статистике, абсолютное большинство яхт разбросаны по различным лодочным стоянкам, люди возят яхты домой, ставят в гаражи или на закрытую воду, где нет судоходства. Это говорит о том, что яхтенный спорт становится интересным не только очень богатым людям. Развивается именно средний, доступный сегмент: количество миллионных яхт сокращается, они уходят из России за границу, появляются 7- и 10-метровые яхты, стоимость которых колеблется от ста тысяч до нескольких миллионов рублей.

О ЛИЧНОМ КАТЕРЕ В ЕВРОПЕ

В Европе яхтенный спорт - привычное дело. Франция, Нидерланды, Бельгия буквально изрезаны маленькими реками и каналами, по ним ходят небольшие суда (до 20 метров). Встать за штурвал может каждый - достаточно предъявить паспорт и оставить залог. Нам, конечно, до этих стран очень далеко, прежде всего по уровню инфраструктуры: заправок, лодочных станций, обслуживания - у нас всего этого нет. При этом проблема еще в том, что в России реки гораздо глубже и шире, развито крупное судоходство, и лавировать на маленькой яхте по таким водоемам гораздо опаснее. Поэтому в России, чтобы встать за штурвал, нужны специальные права. И не везде вам дадут яхту напрокат, мы, например, отпускаем яхты только со своим экипажем.

В Москву-реку впадают 92 притока , а сами они питаются огромным количеством рек, речек, ручьев, ключей; к бассейну Москвы-реки примыкают 362 реки и около 550 ручьев.

Морской транспорт важен прежде всего тем, что он обеспечивает значительную часть внешнеторговых связей России. Внутренние перевозки (каботаж) существенны лишь для снабжения северных и восточных побережий страны. Доля морского транспорта в грузообороте составляет 8% , хотя масса перевозимых грузов — менее 1% от общей. Достигается такое соотношение за счет самого большого среднего расстояния перевозок — около 4,5 тыс. км . Перевозки пассажиров морским транспортом незначительны.

В мировом масштабе морской транспорт занимает первое место по грузообороту, выделяясь минимальной перевозок грузов. В России он сравнительно слабо развит, поскольку основные экономические центры страны удалены от морских побережий. К тому же большая часть морей, окружающих территорию страны, являются замерзающими, что удорожает использование морского транспорта. Серьезной проблемой является устаревший флот страны . Большинство кораблей построены более 20 лет назад и по мировым стандартам должны быть списаны. Практически отсутствуют корабли современных типов: газовозы, лихтеровозы, контейнеровозы, суда с горизонтальной погрузкой-выгрузкой и др. На территории России имеется всего 11 крупных морских портов, что недостаточно для страны таких масштабов. Около половины российских грузов из идущих морским транспортом обслуживается портами других государств. В основном это порты бывших советских республик: Одесса (Украина), Вентспилс (Латвия), Таллинн (Эстония), Клайпеда (Литва). Использование морских портов других государств приводит к финансовым потерям. Для решения этой проблемы ведется строительство новых портов на побережьях Балтийского и Черного морей.

Ведущим по грузообороту морским бассейном России в настоящее время является Дальневосточный. Основные порты в нем — редко замерзающие Владивосток и Находка. Около Находки сооружен современный порт Восточный с терминалами для экспорта угля и лесных грузов. Большое значение имеет также порт Ванино, расположенный на завершающем участке Байкало-Амурской железнодорожной магистрали. В этом порту действует паром, связывающий железнодорожную сеть материковой России с сетью острова Сахалин (портом Холмск).

На втором месте по грузообороту находится Северный бассейн. Основные порты в нем: Мурманск (незамерзеющий, хотя и находится за Северным полярным кругом) и Архангельск (лесоэкспортный, одновременно и морской, и речной). Крупные порты действуют также в устье Енисея. Это Дудинка, через которую вывозятся рудные концентраты из Норильска, и Игарка, через которую идет лес и лесная продукция. Участок Северного морского пути между устьем Енисея и Мурманском является круглогодично действующим, что обеспечивается использованием мощных ледоколов, в том числе атомных. Навигация восточнее устья Енисея осуществляется лишь 2-3 месяца в летний период

Третий по значению — Балтийский бассейн. Основными портами в нем являются Санкт-Петербург (замерзающий) и Калининград (незамерзающий). Использование удобного Калининградского порта затруднено, так как он отделен от основной части России территориями зарубежных государств. Около Санкт-Петербурга действует небольшой порт Выборг, через который идут в основном лесные грузы. Строятся порты Усть-Луга и При- морск.

На четвертом месте по объему грузооборота находится Чериоморско-Азовский бассейн. Здесь расположены два незамерзающих нефтеэкспорта ых порта — Новороссийск (мощнейший в России) и Туапсе. К морскому транспорту относятся также перевозки по Каспийскому морю. Самыми крупными здесь являются порты Астрахань (одновременно морской и речной) и Махачкала, через которые идут в основном нефтяные грузы.

Речной транспорт

Речной транспорт (или внутренний водный) являлся главным в России до конца XIX в . В настоящее время его значение невелико — около 2% грузооборота и массы перевозимых грузов . Хотя это дешевый вид транспорта, но он имеет серьезные недостатки. Главный — направления течения рек часто не совпадают с направлениями перевозок грузов. Для соединения соседних речных бассейнов приходится строить дорогостоящие каналы. На территории России речной — сезонный вид транспорта, поскольку реки замерзают на несколько месяцев в году. Общая протяженность судоходных речных путей в России составляет 85 тыс. км. 3/4 грузов, перевозимых в настоящее время речным транспортом России, — это минерально-строительные материалы. Перевозки пассажиров речным транспортом незначительны, как и морским.

Больше половины грузооборота речного транспорта страны приходится на Волжско-Камский бассейн. Он соединен каналами с соседними бассейнами (Дон, Нева, Северная Двина, Белое море), являясь основой Единой глубоководной системы европейской части страны. Здесь же расположены крупнейшие речные порты: Нижний Новгород, Северный, Южный и Западный в Москве, Казань, Самара, Волгоград, Астрахань. На втором месте по объему грузооборота находится Западно-Сибирский бассейн, включающий Обь с притоками. В нем кроме строительных материалов значительную долю в перевозках составляют нефтяные грузы. Основные порты — Новосибирск, Тобольск, Сургут, Лабытнанги, Тюмень. Третий в России — бассейн Северной Двины с притоками Сухона и Вычегда. В нем значительную долю в перевозках составляют лесные грузы. Главные порты — Архангельск и Котлас.

Большое значение речной транспорт играет в северовосточной части России, где фактически отсутствуют сети других видов транспорта. Основное количество грузов на эти территории завозится летом или с юга от железной дороги (по Енисею из Красноярска, по Лене из Усть-Кута), или от устьев рек, куда грузы доставляются морским транспортом.

Россия обладает масштабной водной транспортной инфраструктурой: тринадцать морей и более 100 тыс. км судоходных рек . В период радикальных преобразований в политике и экономике флот страны практически не развивался. В 90-е годы был поднят вопрос о необходимости возрождения отечественного торгового флота, сегодня пришло время возрождать и пассажирский флот. Аналитики считают, что содержание речных путей сообщений требует вложений в 50 раз меньше, чем автомобильных и железных дорог. Немаловажными факторами является то, что водные перевозки в сотни раз безопасней автомобильных, а их воздействие на экологию минимально, что особенно важно в густонаселенных регионах . Что касается пассажирских перевозок внутренним водным транспортом, то по состоянию на 1 января 2017 года в Российском речном регистре судоходства было зарегистрировано 1656 судов различного назначения и типа. Средний возраст скоростных судов речного парка составляет 26 и более лет. Основные проекты этой группы судов: типа «Ракета» (проект 340 с модификациями, пассажировместимость 60-65 человек), типа «Метеор» (проект 342 с модификациями, пассажировместимость 120 человек), типа «Восход» (проект 352 с модификациями, пассажировместимость 70 человек), типа «Заря» (проект 946 и Р-83, пассажировместимость 60-66 человек). Все эти суда были построены в советские годы, в начале 90-х годов их строительство было прекращено. В 2006 году было построено первое судно глиссирующего типа проекта А45 «Лена» (пассажировместимость 150 человек). Суда этого проекта призваны были заменить устаревший парк скоростных судов на подводных крыльях. В период 2008-2013 гг. были построены 4 судна по модифицированному проекту А45-1: «Енисейск», «Красноярск», «Иван Назаров», «Михаил Годенко». Суда этих проектов характеризуются малой осадкой (0,6 м в глиссирующем режиме), высокой маневренностью, а, следовательно, и способностью подхода к необорудованному берегу, что обеспечило наибольшую эффективность в выполнении судном своих функций. По данным перечня государственных заказов в 2016 году планировалось сдать в эксплуатацию около 80 грузовых и пассажирских судов. Но из-за недостатка финансовых средств судовая верфь Зеленодольского судостроительного завода имени А. М. Горького, где было организовано производство судов нового типа, испытала огромные трудности с выпуском требуемого объема судов . По факту, за 2016 год был проведен текущий ремонт 67% судов отечественного пассажирского флота, 25% потребовали капитального ремонта, 2,5% было списано, 1 % закуплено у других стран, 2% выпущено отечественными судостроительными заводами. На сегодняшний день состояние российского пассажирского флота для внутренних перевозок критическое. Средний возраст пассажирских судов для местных линий - 36 лет (таблица 1). Таблица 1 Состояние пассажирского флота в РФ на 01.01.2017* (местные линии) Проект Кол-во, ед. Средний возраст, лет Р-51, Р51Э, Р-51ЭК, Р-51ЭА «Москва» 226 29 544, 544Ш, 544П «Москвич» 128 55,5 780, 780-03 «ОМ» 106 49,9 81080, 81080А «Московский» 27 23 839, 839А «МО» 44 49,3 331 11 49,6 Р-35 «Нева» 6 38 2646/Р-51ЭК 5 28 НВС-496 (Китай) 6 4,3 623 7 49,3 *Источник: материалы ЗАО «ЦНИИМФ» Наиболее крупные судовладельцы речных пассажирских судов для местных линий: АО «Пассажирский порт» (г. Москва), АО «Волгоградский речной порт», АО «Амурское пароходство», АО «Татфлот». Речной круизный флот представлен теплоходами проектов 588, 302, 301, 26-37, 92-016 и др. Суда проекта 588 - трёхпалубные пассажирские (грузопассажирские) теплоходы дальнего плавания, построенные в ГДР. Класс судна по Российскому речному регистру - «О». Пассажировместимость - до 230 чел. Всего за период с 1954 по 1964 годы было построено 49 теплоходов. Большая часть судов эксплуатируется и в настоящее время после реконструкции и модернизации, прошедшей в конце 1990-х - начале 2000-х годов. По состоянию на август 2016 год в РФ эксплуатируются 30 круизных судов этого типа. Одиннадцать судов выведены из работы, часть их находится на модернизации. Остальные суда списаны в разные годы. Суда проекта 301 - четырёхпалубные теплоходы, строившиеся в ГДР в 1974-1983 годах. Пассажировместимость - до 360 чел. Головное судно - «Владимир Ильич» (в настоящее время «Санкт-Петербург»). Класс судна по Российскому речному регистру - «О». Всего было построено 22 судна трёх различающихся серий этого типа. Сегодня суда этого проекта после модернизации совершают туристические круизы между Москвой и Санкт-Петербургом, по Волге. Суда проекта 302 (модернизированное продолжение проекта 301) - четырёхпалубные пассажирские теплоходы, построенные в Германии в 1983-1992 годах. Пассажировместимость - до 332 чел. Класс судна по Российскому речному регистру - «М (лёд)», что позволяет эксплуатировать эти суда в битых льдах Ладожского и Онежского озер. Головное судно серии - «Дмитрий Фурманов» было спущено на воду в 1983 году. Всего было построено 27 теплоходов этого проекта, из них 2 теплохода проекта 302М, 4 теплохода проекта 302МК, отличаются элементами внешней отделки и повышенной комфортабельностью. Три последних теплохода проекта 302МК в начале 90-х годов были проданы в Китай. Остальные суда этого проекта продолжают работать в основном на маршруте Москва - Санкт-Петербург. Суда проект 26-37 - трёхпалубные теплоходы, строившиеся в Чехословакии в 1957-1962 годах. Проект практически идентичен проекту 588. Всего было построено 54 судна данного проекта. Головное судно - «Октябрьская революция». В 2000-х годах большая часть судов прошла модернизацию с целью повышения их комфортабельности. По состоянию на август 2016 г. в эксплуатации находятся 34 судна. Суда проекта 92-016 - четырёхпалубные теплоходы, строены в Чехословакии в 1976-1983 гг. Пассажировместимость - до 360 чел. Все 9 теплоходов этого проекта до сих пор находятся в эксплуатации и принадлежат Волжскому пароходству (туроператор «ВодоходЪ»). Морские пассажирские суда и паромы занимают отдельную нишу в перевозках морским транспортом. Чаще всего являются линейными. К ним со стороны контролирующих органов предъявляются очень высокие требования по конструкции и снабжению. На начало 2016 года морской пассажирский флот России состоял из 39 судов со средним возрастом 26,7 года. В количественном составе наиболее представительна группа бескоечных судов: пассажирских водоизмещающих, судов на подводных крыльях (СПК), катамаранов. Дедвейт этих судов 14-80 тонн. Средний возраст - 26 лет. В основном работают на местных линиях прибрежного плавания в Дальневосточном и Южном бассейне. Данная группа представлена четырьмя судами: «Поларис» (год постройки - 1968-й), «Клавдия Еланская» (1977 г.), «Беломорье» (1980 г.), «Анна Ахматова» (1988 г.). Грузопассажирские суда: «Гипанис» (1992 г.), «Игорь Фархутдинов» (1991 г.). Осуществляют перевозки пассажиров между пунктами Северного и Дальневосточного бассейнов. Отечественный круизный флот представлен семью переоборудованными научно-исследовательскими судами, пассажировместимость которых от 45 до 117 человек. Класс ледовых усилений по классификации Российского морского регистра судоходства - Arc4 и Arc5. Все российские экспедиционные круизные суда были построены в 80-х годах и даже с учетом переоборудования не удовлетворяют современным требованиям по безопасности, комфортности и экономичности. Имея небольшую пассажировместимость и устаревшее оборудование, они проигрывают существующему и строящемуся современному круизному флоту зарубежных компаний. Владельцы судов - российские научные организации - на протяжении многих лет сдают эти суда в аренду иностранным компаниям. Каждое такое судно выполняет в год от 10 до 20 рейсов в регионах со сложными ледовыми условиями (Арктика, Дальний Восток, Антарктика). Произведенный анализ морских пассажироперевозок в РФ за последние одиннадцать лет показал неуклонное снижение их объемов (таблица 2). Таблица 2 Морские пассажироперевозки в РФ за 2004-2016 гг. Показатели Годы 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2013 2015 2016 Объем перевозокк, млн. пасс. 4,4 5,5 0,7 9,6 1,5 9,9 7,8 6,5 4,1 3,6 2,5 Пассажирооборот, млн. пасс-км 73,1 84,2 51,9 15,4 55,7 84,0 76,0 68,7 80,0 36,1 29,3 По официальным данным за период с 2008 по 2016 гг. объем пассажирских перевозок морем снизились в 5 раз. Это объясняется рядом отраслевых факторов и причин: 1. На внутреннем водном транспорте. a) Пассажирские перевозки (транзитные, местные, пригородные): - устаревший низкокомфортабельный пассажирский флот; - вывод судов из эксплуатации в связи с ужесточением требований безопасности перевозок пассажиров; - более высокие тарифы при меньшей скорости доставки на отдельных направлениях по сравнению с альтернативными видами транспорта; - отсутствие гибкой системы тарифов, реагирующей на состояние конкурентной среды; - низкие гарантированные глубины на ВВП в меженный период навигации, не позволяющие использовать флот на полную загрузку; - отсутствие освещаемой обстановки на ВВП в период темных ночей, снижающее использование флота; - ограниченное финансирование из местных бюджетов для покрытия убытков по социальным пассажирским перевозкам; дефицит квалифицированных кадров; - недостаточно развита портовая инфраструктура пассажирских перевозок; - невысокое качество предоставляемых услуг пассажирам. b) Туристские и экскурсионно-прогулочные перевозки: - недостаток современного комфортабельного круизного флота; - недостаточно развита туристская инфраструктура; постоянный рост тарифов на круизы; - недостаточное продвижение национального туристического продукта; - качество предоставляемых туристских услуг не соответствует современным требованиям пассажиров. 2. На морском транспорте. а) Перевозки пассажиров на местных линиях: - отсутствие современного пассажирского водоизмещающего и скоростного флота; - более высокие тарифы при меньшей скорости доставки на отдельных направлениях по сравнению с альтернативными видами транспорта; - недостаточно развита портовая инфраструктура пассажирских перевозок; - невысокое качество предоставляемых услуг пассажирам. б) Круизное судоходство: - отсутствие современного круизного флота; - недостаточно развита туристская инфраструктура; - постоянный рост тарифов на круизы; - недостаточное продвижение национального туристического продукта; - качество предоставляемых туристских услуг не соответствует современным требованиям пассажиров; отсутствие конкуренции на туристическом рынке России. Как показывают статистические данные, в основном строятся экскурсионно-прогулочные суда. В результате наблюдается дефицит современных судов для перевозки пассажиров на местных линиях и круизного судоходства. К причинам, тормозящим обновление пассажирского флота, можно отнести следующие: - высокую строительную стоимость судов, особенно круизных; - длительный срок окупаемости проекта по строительству пассажирского судна; - невозможность снижения стоимости речного судна за счет повышения его пассажировместимости ввиду ограниченных габаритов внутренних водных путей; - ограниченный период использования речных туристских судов (до пяти месяцев в центральных бассейнах); - ограниченные возможности в создании новых маршрутов водного туризма в России; - недостатки методического обоснования существующей системы тарифообразования на пассажирские перевозки водным транспортом; - снижение спроса на услуги речного пассажирского транспорта из-за неудовлетворительного состояния портовой инфраструктуры (причалы, вокзалы). Меры, осуществляемые для активизации процесса развития водных пассажирских перевозок, могут быть следующими: - Установка приемлемых тарифов на перевозку водным транспортом. - Обновление береговых сооружений, т.к. использование судов для местного сообщения напрямую зависит от состояния пирсов, морских и речных вокзалов и др. - Активизация строительства судов на основе лизинга (способ малоэффективен, т.к. необходимы большие финансовые вложения на стартовые постройки). - Обновление пассажирского флота за счет покупки судов. Неудовлетворительное состояние и несоответствие многих судов требованиям Регистра обратило на себя внимание органов Исполнительной власти. В последнее время появляются новые объемы государственных заказов, выделяются финансы на реконструкцию береговых сооружений. Так, в рамках проекта создания пассажирского транспортного узла «Арктическая гавань», закончены работы по строительству морского вокзала в г. Мурманске . Проведенные мероприятия дают надежду на то, что объем пассажирских перевозок водным транспортом в России все-таки увеличится и, как минимум, достигнет прежних объемов.

ГОРОДСКАЯ СРЕДА

УДК 016 (470.61) ББК 39.483

И.В. Макеев

ВОДНЫЙ ПАССАЖИРСКИЙ ТРАНСПОРТ САНКТ-ПЕТЕРБУРГА. В ПОИСКАХ ТОЧЕК РОСТА

Представлен комплексный анализ современного состояния водного пассажирского транспорта Санкт-Петербурга с целью выявления новых точек роста. На основе применения статистических методов были выявлены проблемные ситуации, обладающие тормозящим действием для судовладельцев: проблема водопользования, недостаточное развитие инфраструктуры, плановые работы по расчистке донных отложений и пр. В статье картографически представлены все водные пути, разделенные на четыре категории, представлен их анализ. Автором также были выявлены причины переживаемого «бума» в этой отрасли: от увеличения объема внутреннего туризма до изменений в законодательстве. Практическая значимость представленных подходов обусловлено разработкой рекомендаций для дальнейшего развития водного туризма в Санкт-Петербурге.

Ключевые слова:

ассоциация судовладельцев города, водные пути Санкт-Петербурга, водный городской транспорт, каналы, пассажироперевозки, реки.

Макеев И.В. Водный пассажирский транспорт Санкт-Петербурга. В поисках точек роста // Общество. Среда. Развитие. - 2018, № 1. - С. 152-157.

© Макеев Иван Владимирович - аспирант, Российский государственный педагогический университет им. А.И. Герцена; генеральный директор, судоходная компания «Одиссея», Санкт-Петербург; e-mail: [email protected]

Бесспорным является факт, что Санкт-Петербург является центром международного туризма. По количеству индивидуальных туристов на настоящий момент город занимает первое место в стране. Так, если Москва «пропускает» через себя порядка 15% от общего числа туристов, то доля туристического потока, принятого Петербургом, в 2017 г. превысила 50%. А число населения, занятого в сфере туризма уже более двухсот тысяч человек. На заседании городского правительства была разработана особая программа по развитию туризма на следующие 5 лет, до 2023 г., где было решено увеличить долю в валовом региональном продукте с 1 до 6% .

Известно, что наиболее престижной наградой в сфере мирового туризма является премия World Travel Awards, которую с 1993 г. вручают туристы, эксперты и лидеры данной отрасли. В 2017 г. наш город получил награды сразу в двух номинациях: «Лидирующее мировое туристическое направление», а также «Лидирующее городское направление мира» Важнейшими фак-

торами для выявления города победителя стали следующие причины: безопасность города для туристов, развитая городская инфраструктура, гостиничная сеть туристской дестинации. Одной из проблемных ситуаций в преддверии крупнейшего мирового спортивного форума - чемпионата мира по футболу ИЕА-2018 - видится комплексное развитие всех видов городского транспорта: наземного, подземного и водного, где безусловными приоритетами являются безопасность и комфорт для пассажиров, особенно в летний период, когда город буквально переполнен туристами со всех частей света. Общегодовой туристический поток показывает стабильный рост. В 2016 году Северную Столицу посетило порядка 6,9 миллиона человек, что на 0,4 миллиона человек больше, чем в 2015 г. Порядка 2,9 млн граждан других государств прошли пункты таможенного пропуска в отделениях по Северо-Западному Федеральному округу.

Санкт-Петербург - особый город, который является безусловным лидером в об-

ласти въездного и внутреннего туризма в Российской Федерации. Развитие водного городского транспорта является стратегически приоритетным направлением,которое требует кропотливого анализа и взаимодействия между федеральными и региональными властями, а также представителями этого традиционного рынка услуг для города на Неве. Вместе с увеличением числа гостей нашего города растут и показатели перевезенных водным городским транспортом пассажиров. С 2008 по 2016 год количество туристов посещающих Санкт-Петербург увеличилось на 43,8%, а число пассажиров ежегодно перевозимых на внутригородских маршрутах возросло на 38,9% . Стоит признать, что по неофициальным данным пассажиров в год перевозится значительно больше, просто далеко не все поездки проводят через фискальные документы (рис. 1).

Рис. 1. Динамика роста в Санкт-Петербурге туризма и пассажирских перевозок на внутригородских маршрутах водного транспорта 2008-2016 гг. Составлено по данным Санкт-Петербургского казенного учреждения «Агентство внешнего транспорта» .

В настоящее время в Санкт-Петербурге работают порядка 50 судоходных компаний, оказывающих экскурсионные услуги на реках и каналах. Из них около 75% пассажирских перевозок осуществляют 12 компаний, которые входят в «Ассоциацию владельцев пассажирских судов». Все большую популярность набирают теплоходные маршруты с остановками, где по заранее купленному билету можно попасть на борт или сойти на любой остановке, при этом маршрут является круговым. Следует признать, что именно за подобными маршрутами будущее, таким образом организовано движение водного пассажирского транспорта в городах Европы, где имеется гораздо больше опыта в организации экскурсионно-прогулочного судоходства. Возможно, необходима добрая воля в вопросе расширения крупнейшей ассоциации судовладельцев города, для обсуждения

вопросов взаимодействия бизнеса и власти. Таким образом, в историческом центре города можно получить ряд отлаженных, популярных круговых маршрутов с высоким уровнем комплексной безопасности; такие планы возможно реализовать только в рамках ассоциации. Благодаря коллективной работе получилось «спасти» для отечественных и зарубежных туристов разводку мостов на Неве, которую чиновники хотели отменить для просмотра с борта экскурсионного теплохода, из-за недоработанных требований безопасности. Наиболее злободневными вопросами для большинства судовладельцев являются следующие проблемные ситуации:

Более 10 лет существует проблема водопользования, при которой использование поверхностных водных объектов или их частей, ложится на судоходные компании. В 2016 году на заседании государственного совета президентом было дано поручение к 01.03.2017 г., чтобы отменить вообще для пассажирского водного транспорта подобные договоры, но этот процесс и к 2018 году, к сожалению, не завершен.

Начиная с 2016 года федеральная антимонопольная служба выпустила указ, который обязывает суда, выполняющие внутригородские экскурсионно-туристические маршруты, даже немного выходящие в морские воды (так как по другому, из-за географии, из дельты реки Невы не пройти) выплачивать сборы ФГУП «Росморпорт». Ранее такие отчисления не производились. Таким образом, вместо курса правительства на поддержку малого предпринимательства введены новые сборы.

В настоящий момент в Санкт-Петербурге существует всего два специализированных причала для забора хозяйственно-бытовых отходов, в том числе и фекальных вод. Данные пункты расположены в достаточной отдаленности от исторического центра - основного района плавания водного экскурсионного транспорта (первый - около Речного вокзала, что совсем далеко, и на набережной Макарова за Тучковым мостом, который перегружен). Нехватка подобного рода инфраструктуры провоцирует недобросовестных судоводителей к несанкционированным сбросам отходов в Неву и Финский залив, что безусловно, неблаготворно сказывается на окружающей среде и санитарной обстановке на реках и каналах.

В 2016 году плановые работы по расчистке донных отложений русла реки Мойки в районе «цветных» мостов в течение практически всей навигации сделали невозможным осуществление экскурси-

онной деятельности, перекрывая русло реки в светлое время суток. Представленный процесс чрезвычайно растянулся, так как для его осуществления был привлечен всего один земснаряд, из-за нехватки выделенных городом средств. Логично предположить, что два земснаряда справились бы в два раза быстрей с расчисткой реки Мойки, которую в последний раз чистили 60 лет назад.

Как видно из табл. 1, за два года отслеживания статистики пассажирских перевозок водным транспортом пассажиропоток увеличился практически на 25%. При этом следует отметить, что в эту выборку не попадают компании-перевозчики в теневом секторе, не входящие в ассоциацию. По неофициальным данным, это еще около 600 000 «неучтенных» пассажиров за год, где впрочем, также наблюдается рост пассажиропотока порядка 20%. При этом большинство перевозок осуществляется по рекам и каналам города, где как раз и наблюдается самый жесткий трафик в пиковую нагрузку высокого сезона.

В 2016 году на экскурсионно-прогу-лочных маршрутах перевезено около 1,5 млн человек, что составляет 59% от всего пассажиропотока на маршрутах водного транспорта в Санкт-Петербурге . Таким образом, можно сказать, что отрасль переживает «настоящий бум» и это обусловлено сразу несколькими факторами:

Увеличение объема внутреннего туризма. По экономическим причинам Петербург выбирают граждане РФ, предпочитая Европе и традиционному пляжному отдыху.

Увеличение объема въездного туризма. В Санкт-Петербург вследствие изменения курса валют в пользу евро и доллара существенно увеличился поток иностранных туристов.

Изменение законодательства в плане упрощения процедуры получения лицензии на пассажирские перевозки водным транспортом, в том числе и с использованием маломерных судов, чего не было раньше.

Значительный прирост количества судов для пассажирских перевозок. За 10 лет количество судов увеличилось в 3 раза. Стало возможно использование судов или запчастей к ним иностранного выпуска, не произведенных по стандартам, разра-

Таблица 1

Динамика объемов пассажироперевозок водным транспортом в Санкт-Петербурге в 2014-2016 гг., чел.

Год На скоростном флоте По р. Неве и Финскому заливу По каналам города Всего Изменение суммарного пассажиропотока к уровню прошлого года %

2014 401 176 267 531 703 591 1 372 298 -

2015 476 773 299 797 780 607 1 557 177 13,47

2016 549 035 310 468 848 759 1 708 262 9,7

ботанным еще в советское время. Идет разработка и строительство пассажирских судов новых проектов.

Говоря о развитии общественного водного транспорта Санкт-Петербурга, напрашивается сравнительный анализ с Венецией, где водный транспорт занимает доминирующее положение. Пассажиропоток водных автобусов «Вапоретто» (дословно «паром») достигает колоссального количества 200 млн пассажиров в год, сравнимого с подземным транспортом. Для сравнения: самая загруженная линия петербургского метрополитена Московско-Петроградская перевозит в год около 250 млн пассажиров. Общественный (линейный) водный транспорт Северной Венеции начал появляться около 10 лет назад и занимает малую долю рынка, хотя венецианский водный автобус был запущен в 1881 году, а с 1978 года им управляет государственная компания-монополист. Для города на Неве более характерно арендовать прогулочные теплоходы для мероприятий - свадеб и школьных выпускных вечеров или же для групповых экскурсий с гидом. Функции такси, как в Венеции, маломерный водный транспорт Петербурга в силу дороговизны услуги и сезонности выполнять не может, в то время как у жителей и гостей Венеции выбора попросту нет. Загруженность каналов маломерным флотом гондол в Венеции решают, ограничивая количество лицензий, выданных на управление этими классическими гребными судами. Всего может быть не более 425 гондольеров, при этом они обязаны работать в разные смены: дневную и ночную не более, чем по 12 часов. Такими мерами власти хотели достигнуть не только возможности разгрузить узкие венецианские каналы от неповоротливых (11 метров длиной и 1,4 метра шириной) деревянных гондол, сколько «защитить» их таким образом. Сами жители города попросили внести этот важнейший исторический символ Венеции в список объектов культурного наследия ЮНЕСКО. Ремесло их изготовления переходило от отца к сыну многие со-

тни лет, неизменными были стандарты и материалы их постройки, в последнее время их стали создавать из пластика, а не по старинным технологиям, чем возмутились жители города с вековыми традициями.

В Санкт-Петербурге при бурном росте количества маломерных судов и в условиях резкой нехватки водного пространства сделать так не получилось бы. У нас нет таких традиций и преемственности, среди множества судоходных компаний Петербурга все изначально находятся в разных «весовых категориях» в силу разной продолжительности присутствия на рынке. Частное судостроение в России - весьма затратный проект, который позволяет «вернуть» инвестиции, порой, только лишь через 10 лет. Если сохранить сейчас число маломерных судов, то это не позволило бы появляться на рынке новым судоходным компаниям с современными модернизированными судами, а значит исчезла бы конкуренция, снизилось бы качество оказания услуг, и затормозилась бы модернизация флота. А это одно из важнейших условий развития городского судоходства.

Одной из чувствительных проблем на реках и каналах исторического центра остается безопасность судовождения и навигации в условиях узкого пространства, ограниченного гранитными набережными и низкими пролетами сводчатых мостов. Установка светофоров на пролетах мостов не привела к желаемому эффекту ликвидации водных заторов, так как было не предугадать, откуда движется судно - вниз или вверх по течению. Повсеместно на судах, находящихся на техническом контроле Российского Речного Регистра судоходства, была внедрена система наблюдения АИС и спутниковая система навигации ГЛОНАСС, для того, чтобы суда не заходили в запрещенные для нахождения зоны в не положенное время. Переговоры через рации записываются на случай нештатных ситуаций, и именно они сейчас наиболее эффективны для устранения возможных аварий на воде. В условиях замкнутой системы судоводители теплоходов работают годами, они ведут постоянный мониторинг уровня воды и прекрасно знают габариты своих и «соседних» судов для того, чтобы договорится по радиостанции, кто кого пропускает и какими бортами удобно разойтись. Все знают друг друга буквально по именам или по позывным, которыми являются названия судов. Приоритетом движения по умолчанию пользуются суда, которые идут вниз по течению.

Исходя из мировых тенденций и прогнозов развития зарубежного маломерно-

го флота в Санкт-Петербурге, на перспективу до 2025 года можно прогнозировать ежегодный прирост количества судов в Санкт-Петербурге в пределах до 5% . При сохранении подобной положительной динамики роста пассажиропотока и увеличения единиц экскурсионного водного транспорта намечается настоящий дефицит водного пространства в исторической части Санкт-Петербурга. Так, уже в 2020 году движение по круговому маршруту «Река Фонтанка - Крюков канал - река Мойка - Зимняя канавка - река Нева - река Фонтанка» будет значительно затруднено. Маршрут, который занимал ранее 60-70 минут, будет занимать 90-100 минут даже в будни дни. А в 2025 году на отдельных поворотных и перекрестных участках внутренних водных путей вынужденные остановки в пробках будут достигать 20-25 минут для пропуска встречных караванов судов. При таком положении дел чрезвычайно важно прогнозирование и поиск выхода из данной ситуации. Практика показала, что в условиях замкнутого пространства каналов установка светофоров на мостовых габаритах не работает, а только тормозит движение. В 2013 году в тестовом режиме такая система светофоров была внедрена, а потом в конце навигации ее ликвидировали. Довольно простым видится решение о разделении маршрутов. Другими словами, можно часть судов, базирующихся на Неве пустить исключительно по парадной части Невы, а суда, которые начинают маршрут в каналах, замкнуть без выхода в Неву. Такая своеобразная «синхронизация» конечно, позволит на некоторое время разгрузить малые реки и каналы, но с точки зрения качества предоставляемых услуг это будет трудно оправдать. Как правило, большинство потребителей хочет увидеть и парадную Неву и малые реки и каналы, а два раза покупать билет мало кто захочет. Поэтому напрашиваются более радикальные пути решения из данной проблемы.

Дело в том, что во внутренние реки и каналы из Невы в данный момент пассажирские суда могут попасть только одним способом - через Прачечный мост на реке Фонтанке. Выход из каналов осуществляется двумя путями через Зимнюю канавку, а так же через Фонтанку, через тот же Прачечный мост. И если внутри системы малых рек одновременно идут в разные стороны 150-200 судов, которые по своим габаритам не могут разойтись под мостами сводчатой формы, то вследствие ограниченной связи с главной водной артерией города Невой начинается транспортный

коллапс, который уже не редкость и сейчас, не только в выходные или праздничные дни, но и в дни с солнечной погодой.

Административно все водные пути Санкт-Петербурга можно разделить на три категории, где действуют разные правила и законы (рис. 2):

1. Внутренние морские воды, включая акватории морских портов. В Петербурге к ним можно отнести все воды западней Благовещенского моста, Тучкова моста и западней Крестовского и Елагина островов.

2. Внутренние водные пути Российской Федерации. Сюда относятся река Нева и ее рукава восточнее Благовещенского и Тучкова мостов на всем протяжении городской черты.

3. Внутренние водные пути города Санкт-Петербурга. Это практически все малые реки и каналы города, начиная от реки Карповки на севере, и заканчивая Обводным каналом на южной границе исторической застройки.

4. Участок Большой Невы продолжительностью 1350 метров, относящийся к внутренним морским путям, необходимый для расширения зоны движения экскур-сионно-прогулочных судов.

Все эти водные пути взаимодействуют друг с другом и имеют разное админист-

ративное подчинение. Сейчас пассажирские, экскурсионные суда не могут заходить западней Благовещенского моста, так как там уже находится зона Большого порта Санкт-Петербурга, там работают специальные портовые службы, стоят на рейде грузовые суда, швартуются большие паромы. И долгое время такое положение дел было абсолютно оправданно. Но гидрографическая сеть города практически статична, а нужды городского экскурсионного транспорта меняются и особенно стремительно в последнее время.

Река Мойка впадает в Большую Неву как раз между Ново-Адмиралтейским островом на севере и Матисовым островом на юге. И теоретически это еще один недостающий выход или вход в Неву, который со временем обязательно потребуется для разгрузки малых рек и каналов. Ново-Адмиралтейский канал расположенный рядом может служить как дополнительный выход в Неву для маломерных судов, а река Мойка по своим характеристикам в данном районе отлично подходит для входа и выхода однопалубных судов любых типов. Из-за капитального ремонта Тучкова моста на Малой Неве в 2015-2016 гг. уже было сделано исключение, и двухпалубные, а также скоростные пассажирские суда пустили

Рис. 2. Водные пути города Санкт-Петербурга. 1 - внутренние морские воды. 2 - внутренние водные пути Российской Федерации. 3 - внутренние водные пути города Санкт-Петербурга. 4 - участок Большой Невы, относящийся к внутренним морским путям.

южнее Васильевского острова в Финский залив по направлениям на Петродворец и Кронштадт. В обозримом будущем необходимость открытия отрезка Большой Невы от Горного института до Благовещенского моста выглядит более чем оправданно. Необходим совместный поиск компромисса для всего водного транспорта города. Если только в дневное время открыть участок Большой Невы длиной всего в 1350 метров, то это, безусловно, поможет разгрузить малые реки и каналы на 40%. Таким образом, в этой части Мойки появится необходимая причальная инфраструктура, появятся новые интересные маршруты, с пересадочным узлом в кластере острова Новая Голландия, который и задумывался изначально для нужд флота. Произойдет интеграция городского водного транспорта. Это даст настоящий импульс к развитию этой исторической части города, находящейся на периферии и в стороне от станций метрополитена и магистралей общественного транспорта. Стоит признать, что парадные ансамбли Английской набережной и набережной Лейтенанта Шмидта с воды также очень интересны для гостей и жителей нашего города.

Статус зоны таможенного досмотра для паромных судов, осуществляющих швартовку на этом участке акватории, конечно, затруднителен в плане изменения законодательства. Процесс бюрократических изменений и согласований может затянуться не на один год, тем важнее начать анализ

сложившейся ситуации вместе с властями раньше. Признавая важность Санкт-Петербурга как крупнейшего транспортно-транзитного узла для грузового транспорта, который перед разводкой мостов начинает занимать очередь, для дальнейшего движения в сторону Ладожского озера, можно ограничить выход в Большую Неву, скажем, до полуночи. Таким образом, можно исключить различные нештатные ситуации в вопросах безопасности судовождения и перевозки пассажиров, так как мы знаем, что баржи и сухогрузы по своим габаритам могут проходить только ночью, когда мосты уже разведены, а прогулочно-экскурсионный флот отсутствует в Большой Неве по правилам навигации ночью.

Водные экскурсионно-прогулочные перевозки являются неотъемлемой частью культуры города, который задумывался как морская столица России. Недаром практически каждый третий гость нашего города использует возможность увидеть Северную Венецию с борта теплохода или катера. Водный туризм продолжает свое развитие на стыке различных отраслей, принимая вызовы нового времени. Решения по развитию пассажирского судоходства в исторической части города возможны только в условиях глубокого взаимодействия заинтересованных ведомств и участников рынка перевозок для выработки мер, направленных на развитие неиспользуемых в силу различных причин водных путей Санкт-Петербурга.

Список литературы:

Агентство внешнего транспорта. - Интернет-ресурс. Режим доступа: http://avt.kt.gov.spb.ru/

Андрей Мушкарев: о развитии туризма в 2018 году // Официальный городской туристический портал Санкт-Петербурга Visit Petersburg. - Интернет-ресурс. Режим доступа: http://www.visit-petersburg. ru/ru/news/1627/

Ассоциация владельцев пассажирских судов Санкт-Петербурга. - Интернет-ресурс. Режим-доступа: http://www.avps.ru/

Гладкий Ю.Н., Макеев И.В. Загрязненность рек и каналов Санкт-Петербурга как лимитирующий фактор развития водного транспорт // Геология и цивилизация: Геология в школе и вузе. - СПб.: изд-во РГПУ им. А.И. Герцена, 2016. - С. 228-230.

Зубарев Е.В., Федорова М.М. Речной пассажирский транспорт в морской столице: современное состояние и перспективы развития // Транспорт Российской Федерации. - 2009, № 1 (20). - С. 66-68.

Макеев И.В. О «нехватке» водного пространства для развития туризма в Санкт-Петербурге // География развитие науки и образования. - СПб.: Издательство РГПУ им. А.И. Герцена, 2016. -С. 141-145.

Макеев И.В. О развитии водного туризма в Санкт-Петербурге // География развитие науки и образования. - СПб.: Издательство РГПУ им. А.И. Герцена, 2016. - С. 138-141.

Макеев И.В. Санкт-Петербург как один из центров развития речного транспорта в России // Природное и культурное наследие: междисциплинарные исследования, сохранение и развитие. - СПб.: Издательство РГПУ им. А.И. Герцена, 2016. - С. 519-521.

Санкт-Петербург - лучший город Европы! // Официальный городской туристический портал Санкт-Петербурга Visit Petersburg. - Интернет-ресурс. Режим доступа: http://www.visit-petersburg.ru/ru/ news/1396/

Статистика. Развитие туристского рынка // Официальный сайт администрации Санкт-Петербурга. - Интернет-ресурс. Режим доступа: http://gov.spb.ru/gov/otrasl/c_tourism/statistic/

Речной транспорт осуществляет перевозки грузов и пассажиров по водным путям естественного и искусственного происхождения, и является актуальным для локальных перевозок в границах страны.

Дорогие читатели! Статья рассказывает о типовых способах решения юридических вопросов, но каждый случай индивидуален. Если вы хотите узнать, как решить именно Вашу проблему - обращайтесь к консультанту:

ЗАЯВКИ И ЗВОНКИ ПРИНИМАЮТСЯ КРУГЛОСУТОЧНО и БЕЗ ВЫХОДНЫХ ДНЕЙ .

Это быстро и БЕСПЛАТНО !

Он занимает важное место в транспортной системе России. Чаще всего грузовые и пассажирские перевозки проходят по Волге, Лене, Амуру, Енисею, Оби и Ангаре.

Статистика

По общей статистике, не учитывающей расстояний, услугами внутреннего водного транспорта пользуются 0.11 процентов населения, что ничтожно мало в сравнении с другими видами (общественный транспорт — 90.52%, железнодорожный – 8.54%).

Вид транспортировки	2015		2016
Вид транспортировки	млн.чел.	%	млн.чел.	%
Железная дорога	1 024,60	8,29	1 040,00	8,54
Автобус	11 221,00	90,78	11 027,40	90,52
Внутренний водный	13,2	0,11	13,1	0,11
Морем	9,6	0,08	13	0,11
Авиа (транспортная авиация)	92,1	0,75	88,6	0,73
Всего	12 360,50	100,00	12 182,10	100,00

Если учесть дальность перевозок и вместительность, то статистика не сильно изменится: те же 0.11 процентов, в сравнении с железнодорожным (27%) и общественным (25%) транспортом.

Вид транспортировки	2015		2016
Вид транспортировки	млн. пассажирокм.	%	млн. пассажирокм.	%
Железная дорога	120 644,20	25,88	124 619,60	27,23
Автобус	118 061,50	25,33	116 885,20	25,54
Внутренний водный	492,3	0,11	525,1	0,11
Морем	61,7	0,01	88,1	0,02
Авиа (транспортная авиация)	226 849,20	48,67	215 593,90	47,10
Всего	466 108,90	100,00	457 711,90	100,00

В целом, можно сделать вывод, что пассажирские речные перевозки имеют очень малую долю среди популярных видов транспорта, превосходя разве что морской. Есть тенденция увеличения количества пассажиров, использующих этот вид транспорта, но она не является значительной.

В перевозке полезных ресурсов в отдалённые приречные районы, этот вид транспорта играет более важную роль.

Внутренний водный транспорт балансирует на грани нерентабельности уже много лет: огромную роль в этом сыграли многолетние проблемы с финансированием отрасли.

Большая часть используемых сейчас кораблей являются устаревшими, ещё советскими. На текущий момент, только четверть гидросооружений имеет нормальное состояние, позволяющее обеспечить безопасность перевозок.

Преимущества и недостатки

Несмотря на вышеописанную печальную статистику, речной транспорт имеет достаточно преимуществ и остаётся актуальным и в наши дни.

В качестве плюсов этого вида передвижения можно отметить следующее:

Используются пути естественного происхождения: они не требуют таких затрат, как для обустройства дорог или прокладывания рельс.
Стоимость перевозок дешевле, чем при использовании поездов.
Затраты энергии меньше, чем у сухопутного транспорта.
Высокая провозная способность.

Но, речные перевозки имеют и отрицательные стороны. Среди них можно выделить:

Малую скорость передвижения.
Сезонный характер: неактуальны при замерзании или обмелении рек (в зависимости от климата региона). В северных районах используются 120-150 дней в году, в южных – 200-240, в районах со смешанным климатом – нечто среднее.
Использование ограничено форматом рек: извилистость, направление, длина.
Сильно зависят от погодных условий.
Загрязнения рек.
Ступенчатость глубины; приводит к дополнительным перевалам при использовании крупных судов.

Правила безопасной доставки детей по реке

В любых случаях, при путешествиях по воде с детьми не стоит забывать о правилах безопасности и официальных инструкциях, отражающие правила поведения при путешествиях на воде:

Во-первых, основные правила будут одинаковыми и для взрослых, и для детей.
Необходимо убедиться в наличии на судне инструкций по эвакуации, плана выхода, определить местонахождение спасательных жилеток и шлюпок. В случае их отсутствия, не рекомендуется пользоваться этим водным транспортом.
Попав на борт корабля, вы переходите на территорию, подконтрольную команде судна, включая его капитана. Необходимо соблюдать их указания и дисциплинарные обязанности. Ваша безопасность и плавание будут полностью зависеть от команды, работающей на борту.
После расположения в каюте, ещё раз внимательно изучите инструкции, посвящённые безопасности пассажиров и судна.
Убедитесь в наличии плавательного жилета и его пригодности к использованию. Прочтите инструкцию по использованию заранее, чтобы чрезвычайные ситуации не застали вас врасплох.
Стоит убедиться, что судно полностью готово к работе и с документальной стороны, и имеет все необходимые лицензии. Стоит узнать, заключался ли и

Не забудьте, что покупая билет, вы заключаете с компанией, владеющей судном.

Если взять правила, касающиеся конкретно пассажиров с детьми, можно выделить следующие пункты (согласно и ):

Дети до 5 лет имеют право на бесплатный проезд (один ребёнок), а дети от 5 до 10 лет – на льготный проезд (Кодекс внутреннего водного транспорта ).
Несовершеннолетние до 14 лет не имеют права на переезд без сопровождения дееспособного пассажира. (гл.1 п.8 Приказ Минтранса РФ от 05.05.2012 № 140).
На судне должны быть детские индивидуальные спасательные жилеты, по одному на каждого ребёнка на борту. (гл.1 п.12 Приказ Минтранса РФ от 05.05.2012 N 140).

Отдельно можно вынести требования из Правил оказания услуг по перевозке пассажиров, багажа, грузов для личных (бытовых) нужд на внутреннем водном транспорте, утвержденных .

Согласно этому Постановлению сопровождающий с ребёнком до 7 лет может пользоваться услугами комнаты матери и ребёнка:

спальные места и постельное бельё для ребёнка и взрослого;
приём внеочередных заказов на все виды оказываемых услуг;
использование ванной, душа, полотенец других купальных принадлежностей;
медицинская помощь;
предоставление детских игр.

в обход этих правил составляет:

Пассажирские речные перевозки по Волге

Пассажирские перевозки речным транспортом являются востребованными на крупных реках, в чьё число входит и Волга.

В основном, они используются для:

Речных круизов: прогулки на катерах и скоростных судах.
Пассажирских перевозок: в некоторых населённых пунктах этот способ является единственной возможностью приехать.

Крупными портами и перевалочными пунктами в таких маршрутах будут являться:

Москва;
Ярославль;
Кострома;
Калуга;
Коломна;
Серпухов;
Рыбинск;
Самара.

В Волго-Камском речном бассейне сконцентрированы основные пассажирские потоки. Речные вокзалы городов в этой области предлагают множество вариантов внутригородских, транзитных, местных и пригородных направлений поездок по Волге на транспорте, как простом, так и туристическом.

Наибольшую протяжённость имеют линии Москва – Астрахань/Пермь/Ростов/Уфа:

Самым крупным речным вокзалом является столичный.

В Волго-Вятском бассейне крупнейшие речные вокзалы располагаются в таких городах:

Нижний Новгород;
Волгоград;
Москва;
Пермь;
Астрахань;
Казань;
Ярославль.

Основные порты в Волжском бассейне:

Калининский;
Череповецкий;
Рыбинский;
Ярославский;
Горьковский;
Казанский;
Ульяновский;
Куйбышевский;
Саратовский;
Волгоградский;
Астраханский;
Пермский.

Стоимость

Цены на речные перевозки очень сильно варьируются, в зависимости от расстояния и продолжительности пути, заканчивая количеством остановок. Также, на цену оказывает сильное влияние тип поездки – туризм или простая перевозка. Плюс к цене билета добавляется цена за каждый кг багажа:

Простой проезд обойдётся в пределах от 60 до нескольких сотен рублей , с туристическими и развлекательными рейсами ситуация более интересна. В зависимости от формата и наполнения поездки, цены варьируются от 5 до десятков тысяч рублей .

К примеру, стоимость проезда по маршруту Красноярск – Дудинка составит от 7 до 30 тысяч рублей (в зависимости от категории места и веса багажа).

Как выбрать наилучшее соотношение цены качества? Учтите следующие пункты:

Решите, что для вас важнее – комфорт или цена проезда, ведь в зависимости от уровня каюты оплата может различаться в 4 раза.
Сезонные скидки, особенно при заранее оформленной брони. Чем раньше вы купите билет – тем дешевле вам это обойдётся, и легче будет выбрать наиболее комфортный вариант.
Стоит изучить доступные предложения от компаний, осуществляющий переправу, и выбрать наиболее оптимальный вариант.
Выбор корабля, на котором вам предстоит совершить плавание. На сегодняшний день, в России представлены корабли на 2-4 палубы, от количества которых зависит вместимость судна. Для одних большой размер будет плюсом, но так как это приводит к увеличению количества людей на борту, такой вариант подойдёт не всем.
Изучите фотографии судна, интерьер, почитайте отзывы на разных сайтах, чтобы убедиться в достаточной комфортабельности на территории.
Пик туризма и переправ обычно приходится на июнь-июль, что вызывает скачок в расценках на круизы. Попробуйте присмотреться к тарифам в мае или августе – спрос будет меньше, как и цена вопроса. Можно, конечно, попробовать подобрать билет на октябрь и апрель – но погода вряд ли поспособствует комфортному перемещению.
Большую роль также играет выбор направление и длина поездки:
- Как бы это ни было удивительно, но дорога Москва – Санкт-Петербург, Москва — Архангельск и, например, Нарьян-Мар –Салехард будут значительно отличаться в цене.
- Главное в этом пункте – определиться с городом отбытия, потому что именно от него зависят расценки на маршрут.
- Кроме того, в связи с тем, что крупные водные артерии в нашей стране текут либо с севера на юг, либо с юга на север, не всегда получится найти прямой речной путь даже с близлежащими городами, например Хабаровск и Биробиджан.

Возмещение убытков

Перевозки пассажиров данным способом регулируются “«Кодексом внутреннего водного транспорта Российской Федерации” 2001 года.

Согласно этому документу:

Перевозчик несёт полную ответственность за пассажиров и принятый багаж, с момента посадки на борт, до момента выхода в пункте назначения.
Потери, повреждения или не полная сдача вещей, совершённые по вине экипажа, должны быть компенсированы пассажиру, как и оплата за провоз груза в полном размере, в случае если перевозчик не докажет, что потеря была следствием независящих от него обстоятельств.
Багаж будет считаться утерянным в случае его неприбытия на место назначения в течение 30 суток после назначенного срока.
Также, перевозчик несёт ответственность за жизнь пассажиров и безопасность судна.